Euro 7 煞車粉塵限值計算公式：電動車 3 mg/km 怎麼過、輪胎磨耗 2028 上路

重點先講：排氣管消失後，歐盟把矛頭轉向煞車和輪胎。Euro 7 對新車型的煞車粉塵限值 2026 年 11 月 29 日生效，純電車只准 3 mg/km；乘用車輪胎的磨耗限值也在 9 月的 UNECE 會議完成 C1 法規工作，2028 年 7 月起新胎型必須過關。我的判斷（推論）：動能回收讓電動車在煞車這關佔盡便宜，但輪胎那關，法規其實沒看到電動車最重的兩個變數：車重和瞬間扭力。

發生了什麼

• 煞車 PM10 限值（M1/N1，標準行駛循環）：純電車 3 mg/km、混動／燃料電池／燃油車 7 mg/km，適用至 2029-12-31；2035-01-01 起所有動力一律 3 mg/km；2030–2034 的數值要等檢討後再定。
• 時程：新車型 2026-11-29 起適用，所有新車 2027-11-29 起適用。歐盟 2026 年 7 月 13 日另發布施行規則 (EU) 2026/1762，把煞車粉塵的測試與認證細節接上 UN R179。
• 輪胎磨耗：新的 UN 輪胎磨耗法規以標準參考胎 (SRTT) 為基準，C1 胎磨耗指數上限 1.00（加強型、雪地胎等有調整）；可用約 8,000 km 公路車隊法或 5,044 km 室內轉鼓法測。新 C1 胎型 2028-07-01 起需符合，2030 年擴及全部；第二階段 2033 年起收緊。C2 (2030) 與 C3 (2032) 在後面。
• 下一步：UNECE GRPE 第 95 次會議 (10/14–16) 會審 UN R179 的修正補充。

計算公式：整車煞車排放 ＝ 全摩擦台架量測值 × c。c 是「摩擦煞車吸收的能量 ÷ 煞車期間整車動能變化」。JRC 提案階段給純電車的 c 約 0.17–0.19（R179 最終表 4 數值待核）。取 0.18 估算：3 ÷ 0.18 ≈ 16.7 mg/km，也就是純電車的煞車本體在全摩擦條件下可以排到約 16.7 mg/km 仍過關；燃油車 c＝1，煞車本體得壓在 7 mg/km 以下。

1. 為什麼煞車測試不在整車上做

R179 用的是煞車台架，跑 WLTP-Brake 循環：10 段行程、303 次減速、總長 15,826 秒。UNECE 的技術報告寫得很直白：多數台架無法即時模擬動能回收，所以乾脆「全摩擦測、再乘係數」。好處是可重複、可跨實驗室比較；代價是動能回收的實際表現被壓成一個數字。係數可以用分類固定值，也可以由車廠量自己的車，回收策略做得越積極、能量測得越漂亮的車，越有空間。

2. 動能回收省下的是煞車粉塵，不是輪胎

這是我們在電磁煞車 vs 六活塞卡鉗那集講過的物理：減速力不管來自馬達還是卡鉗，最後都要透過輪胎接地面傳到路面。動能回收把能量收回電池，煞車片幾乎不磨；但輪胎照樣承受縱向力和微小滑移。工程推論：如果回收只在驅動軸上做（例如後驅單馬達），原本由前後四輪分擔的減速力集中到兩條胎上，單胎滑移變大，那兩條胎的磨耗可能更快。這部分法規完全不計。

3. 輪胎法規管的是「胎」，不是「車」

磨耗指數是候選胎和參考胎在同樣條件下比出來的相對值，屬於零件認證。換句話說，一條合格的胎裝在較重、扭力更猛的電動車上，每公里實際掉的橡膠量仍可能更多（推論）。GRBP 也記錄到，市場評估數據中轉鼓法與公路法的相關性偏低，專門的相關性驗證 (COVA) 測試結果才好很多。業界媒體也提醒：磨耗限值不等於「輪胎壽命」，里程潛力指標還在研究中。這就回到我們輪胎壽命翻倍那集的重點：真正能改的變數在車主手上——加速模式、胎壓、回收強度。

4. 電動車煞車反而有新問題：太少用

回收強的車，碟盤長期閒置容易鏽蝕，車廠得用定期清潔煞車、後輪鼓煞（例如福斯 ID 系列後輪鼓煞）或鍍層碟盤去應對；而 R179 是全摩擦台架測，碟盤與來令片的材料選擇照樣要過關。另一條路是「抓粉塵」：荷蘭 TU Eindhoven 學生車 VENTRA 用靜電讓輪框區的粉塵帶電後吸附，模擬在 50–80 km/h 約抓到 24%、低速最高 42%，但目前只有模擬數據，沒有道路實測。

還缺什麼／待核

• R179 最終的純電車固定係數數值（本文用 JRC 提案範圍估算，待核）。
• 2030–2034 的煞車限值尚未訂；輪胎第二階段各組別數值、C2/C3 方法仍在做。
• 輪胎法規要不要、能不能把車重或扭力納入？目前沒有看到相關提案。
• 台灣車輛法規是否、何時跟進這兩項非排氣規定，我沒有查到官方時程。

@vkinng 相關影片

• 電動車的電磁煞車 vs 6活塞卡鉗：誰才是制動之王？
• (實測)關掉這3個設定，你的電動車輪胎壽命直接翻倍！
• 電動車為什麼更容易暈車？原來輪胎可能才是關鍵！
• 電動車專用胎是騙局？同車重實測數據大公開！

你怎麼看？你的動能回收開最強、中等還是關掉？如果輪胎磨耗以後也上標籤，你會為了「掉粉少」多付錢嗎？

資料來源：EUR-Lex Euro 7 摘要｜Ricardo Euro 7 FAQ｜歐盟理事會 2023-12-18｜施行規則 (EU) 2026/1762｜UN R179 (EUR-Lex)｜GRPE/2026/30｜UNECE 技術報告｜JRC 非摩擦煞車提案｜WP.29/2026/138 輪胎磨耗法規提案｜TyreNews 2026-09-09｜TyreNews 2026-08-07｜EVmagazine VENTRA 2026-10-02

本文標示「推論」者為作者工程判斷，非官方結論。｜Vkinng World × YouTube @vkinng

高通8E6黑屏原理解析：高負載、5GHz時脈與台積電2nm查證

重點先講：目前公開資料只能支持一件事：部分搭載 Snapdragon 8 Elite Extreme Gen 6（8EE6）的新機，有用戶回報黑屏、死機與重啟，且較常在高負載時被提到。至於原因是時脈太激進、硬體勘誤、製程成熟度，還是別的，目前沒有任何一項被官方確認。

發生了什麼：已確認、回報與推測

• 【已確認】高通稱 8E6 與 8EE6 都是台積電 2nm（TechRadar）；8EE6 官方標示超大核最高 5GHz，天璣 9600 Pro 超大核最高 4.55GHz（Android Central）。兩者據報皆為 N2P（電腦王阿達，高通未明講，待核）。
• 【用戶回報】榮耀 Magic9 Pro Max、小米 18 Pro Max、iQOO 16 出現黑屏、死機、重啟，高負載時更明顯，但多為零星回報，高通與廠商未確認根因，也沒有召回公告或災情統計（電腦王阿達、新浪）。「正常使用中突然黑屏」的個案出自一篇 AI 生成稿，待核（新浪）。
• 【推測／傳聞】10 月 3 日一位數碼博主稱，據重啟的 kernel 資料，「大概率」是新架構的硬體勘誤，廠商正推緊急修復包，可能以限頻或降壓換穩定、並有性能損失。這是單一博主的說法，並非官方（新浪微博）。
• 查不到來源的說法：流傳的「限制 CPU 最高頻率到 3.5GHz」與「榮耀已推修復韌體、用戶實測幾乎無性能損失」，我找不到任何來源；上述博主的說法也只是「估計這幾天出」。另外「天璣 9600 Pro 也有類似傳聞」與我查到的資料相反：電腦王阿達寫的是天璣機種目前未見災情，但上市不久、樣本少，不能當證據。

原本標題「高頻 5G 後黑屏」呢？

這個說法只是我先前看到的傳聞：我查不到任何來源，把黑屏與高頻 5G 連線連在一起。X105 數據機支援毫米波只是規格，不是故障證據，現有報導的共同線索是「高負載」，不是網路制式。

示意圖：已確認、用戶回報與推測的分層整理（依 2026-10-04 公開資料，非實測）

工程分析：從「高負載」往回推

1. 為什麼高負載是關鍵線索（推測）

CPU 動態功耗大致與 C×V²×f 成正比，頻率拉高時通常也需要更高電壓，電流需求隨之上升。大型遊戲或長焦拍攝讓 CPU、GPU、ISP 同時衝高，瞬態電流變化劇烈，若供電網路或 PMIC 來不及回應，電壓就會暫時跌落，觸發保護性斷電或核心錯誤。這是一般機理，並非已證實的 8E6 成因。

2. 「時脈太激進」假說（推測）

8EE6 超大核到 5GHz，高於天璣 9600 Pro 的 4.55GHz，高通也特別搭配 Offset PoP 導熱封裝，據稱用來維持高頻散熱（中關村在線）。這說明高頻確實是設計重點，但「因此不穩」仍是推論。另一種可能是某些頻率與電壓組合下才觸發的硬體勘誤，修法才會是避開該區間。要注意：Oryon 是高通自研核心，並非 Arm 公版核心（Android Authority），所以「Arm 架構勘誤」的說法需要更多佐證。

3. 製程成熟度與製程缺陷（推測）

台積電 N2 是首代奈米片（GAA）製程，2025 Q4 開始量產（TSMC），執行長說良率良好，但未公布數字；媒體報導良率 60–70% 以上、月產能 9 萬至 11 萬片，皆待核（電腦王阿達）。製程若有問題，常見表現是特定電壓／頻率點（Vmin）不穩、與批次相關，且同節點的產品也可能出現。天璣 9600 Pro 同為 N2P、頻率較保守，目前沒有大規模回報，但樣本少；iPhone 18 Pro 的重啟，蘋果已指為 Face ID 驅動的軟體問題（轉述）。「製程成熟度」與「硬性缺陷」目前都無法從公開資料區分。

4. 怎麼判斷哪個假說成立

• 限頻或降壓更新後是否根治：若是，較像勘誤或調校，而不是製程缺陷（仍需官方確認）
• 是否隨時脈／電壓門檻、批次、溫度或電量重現
• 日誌中是 kernel panic、PMIC 欠壓事件，還是顯示子系統問題
• 不同品牌、散熱設計不同的機種是否出現相同模式
• 高通或廠商的根因說明（RCA）

競爭假說地圖：各假說皆待驗證，也可能同時成立（自製示意圖）

還缺什麼／待核

• 官方根因與受影響比例
• 修復韌體是否真的推出、是否限頻、限多少（3.5GHz 查無來源）
• 中低負載或待機個案是否屬實
• 更多天璣 9600 Pro、A20 Pro 機種的長期使用資料

三個結論

• 已確認的是規格與回報，不是根因。「2nm 翻車」與「高頻 5G 觸發」兩者都沒有直接證據。
• 較值得追的線索是「高負載」；時脈電壓、勘誤／韌體、製程成熟度三者目前都無法排除或確認。
• 遇到黑屏：更新系統、保留日誌與復現條件，再向官方售後檢測。

頻道：YouTube @vkinng（本題尚無對應影片連結）

如果一次限頻更新就能解決，你會把責任歸給晶片設計、製程，還是手機廠商的調校？

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本文為 vkinngworld｜陳志豪 Tech Why（YouTube @vkinng）撰寫，資料截至 2026-10-04（台北時間）。標示「待核」者為未經官方或第二來源證實；部分參考內容來自社群與博主轉述。主要來源：電腦王阿達、新浪、新浪、TechRadar、Android Central、TSMC。

電動車冷氣耗電比較：夏天續航掉多少？熱泵 vs PTC 差在哪

重點先講：電動車夏天開冷氣，續航確實會掉，但掉多少要看車型、車速與設定。公開測試多落在「約一成上下」，實驗室模型在極端條件下則可到三成以上。至於熱泵 vs PTC，真正拉開差距的是冬天暖氣，不是夏天冷氣。

影片縮圖：陳志豪 @vkinng

發生了什麼：新影片拆解電動車空調

• 影片從電動車空調系統開始拆解，說明冷氣吃掉多少電，以及為什麼停車吹冷氣電量也會持續下降。
• 比較電動車常見的「熱泵」與「PTC」兩種系統，並討論為什麼不同車款開空調，續航影響可能差很多。
• 另外討論夏天開窗與開冷氣哪個省電、市區／國道／高速公路怎麼選，最後整理插電預冷、冷氣溫度設定、座椅通風、降低停車暴曬等省電方法。

先看公開數據：AAA 2026 在 95°F（約 35°C）、車內設 72°F 的底盤測功機測試中，電動車續航比 75°F 少約 8.5%、效率少 10.4%（AAA）；美國阿貢國家實驗室同樣條件下，續航平均約少 14%（Argonne）。兩者方法與車款不同，數字不能直接互相取代。

工程重點 1：冷氣到底吃多少電

冷氣的負載來自壓縮機把車內熱量搬到車外，耗電會隨日照、車內初始溫度與車速變動。早期 NREL／SAE 模型假設最大熱負載 7 kW、系統 COP 2.33，換算尖峰電力約 3 kW，穩態小型房車約 1 kW，對應 SC03 循環續航分別少約 36% 與 16%（OSTI）。這是舊款電動車的模擬，現代車款效率更好，只能當量級參考，實際 kW 值我標為「待核」。

歐盟 JRC 的 WLTC 實驗室測試則顯示，35°C 時空調耗能約占車輪端所需能量的 15%–18%，−7°C 時為 35%–45%；冬天暖氣耗電可能是夏天冷卻的 4–10 倍（JRC）。

工程重點 2：為什麼市區掉得比高速多、停車也掉電

冷氣耗電是「時間」成本，不是「距離」成本。一項 EV 研究在 35°C 下，市區能耗增加約 24%，高速約 12%（IJAT 2024）。原因是高速行駛時驅動耗電本來就大，冷氣占比被稀釋；市區車速低、同樣距離花更多時間，冷氣就吃掉更高比例。停車吹冷氣時沒有行駛里程可分攤，電量自然只減不增，而且熱浸後的第一段降溫最耗電——NREL 測得車廂遮陽與分區送風可把 20 分鐘降溫節省最多 0.92 kWh（約 66.5%）（NREL）。

工程重點 3：熱泵 vs PTC，差在冬天

PTC 是電阻加熱，電能轉熱能約 1:1（COP≈1）；熱泵把外界熱量「搬」進車內，COP 可高於 1。同款車的底盤測功機比較中，熱泵估計 COP 在 0°C 約 1.53–3.33、−10°C 降到 0.80–1.93，續航保留率比 PTC 多 1%–15%，平均約 4%–7%（MDPI WEVJ）。天氣越冷優勢越小，極寒時還是需要電阻輔助。

夏天製冷則是兩種車都靠壓縮機走冷媒循環；義大利都靈理工的模擬在 42°C 下兩種架構表現相近，熱泵僅略有優勢（Politecnico di Torino）。也就是說，「熱泵 vs PTC 差很大」主要是冬天與電池／座艙熱管理整合的差異；夏天不同車的落差，更多來自車型、隔熱、控制策略。

工程重點 4：開窗比較省？以及實際能做的事

開窗與冷氣的比較，目前我找到的實測資料多半是燃油車：Corolla 與 Explorer 在 64–113 km/h 穩定車速下，最大冷氣負載比開窗更耗油；Corolla 約在 121 km/h 時，開窗的油耗才追平冷氣（Huff 等人）。電動車是否同樣適用，我標為「待核」，但「低速開窗、高速風阻變大」的物理方向相同。

省電方面，NREL 指出插電預冷可讓電網而非電池負擔初始降溫（NREL）；分區送風在相同風量下可降低約 16.7% 空調能耗（NREL）。這些與影片提到的預冷、座椅通風、減少暴曬方向一致。

還缺什麼／待核

• 多數數據來自美國或歐洲測試與模擬，沒有直接對應台灣車款與氣候（高溫高濕、日照強）；台灣實測數字：待核。
• 現代車款冷氣實際 kW 值：待核（上述 1 kW／3 kW 為舊款模型假設）。
• 電動車開窗 vs 冷氣的實測：待核（引用的是燃油車測試）。
• 各測試的車內設定（72°F）、循環與車款不同，百分比不能相互套用。

影片連結

• 電動車開冷氣到底多耗電？夏天續航會掉多少？熱泵 vs PTC差很大（YouTube @vkinng）

最後問你：你開電動車夏天的習慣是預冷、開窗，還是直接開強冷？實際續航掉多少？留言告訴我。

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來源與資料整理：AAA（2026 / 2019）、Argonne、NREL／OSTI、歐盟 JRC、Springer IJAT、MDPI WEVJ、Politecnico di Torino、Huff 等人 A/C 油耗研究。
本文由 Vkinng World（vkinngworld.blogspot.com）與 YouTube @vkinng 陳志豪整理，數據僅供參考。

東芝溝槽閘極 SiC 門檻電壓飄移砍半：ICSCRM 2026 談的是閘極氧化層製程，不是另一顆 IX800

重點先講：2026-09-30，東芝電子元件及儲存裝置（Toshiba Electronic Devices & Storage）宣布開發出可抑制溝槽閘極碳化矽（SiC）MOSFET 長期運轉時門檻電壓（V_th）飄移的技術，細節於 ICSCRM 2026（橫濱，2026-09-27～10-02）發表。核心不是再推一顆更高壓模組，而是針對溝槽區閘極氧化層介面處理（氮化條件等）與電荷陷阱的關係做製程優化，在維持低導通電阻前提下，把正／負閘極反覆應力造成的 V_th 飄移壓到「市售溝槽閘極 SiC MOSFET」約 50%（公司對照條件，見下文）。技術已導入 1200V 溝槽閘極 SiC MOSFET TW007D120E（2026 年 5 月起測試樣品出貨），應用敘事涵蓋電動車、再生能源與資料中心電源。請把這則讀成閘極製程／長期可靠度新聞；不是 09-27 已發的 Toshiba IX800 3.3 kV 工業模組，也不是 10-01 Renesas 650V GaN DSC 機架側封裝，更不是 pending 的 Infineon × Eaton MVSST。

發生了什麼

• 場合：ICSCRM 2026（第 23 屆碳化矽與相關材料國際會議），橫濱；會期至 2026-10-02。
• 問題：溝槽閘極 SiC 相對平面型／矽 MOSFET，在長期閘極電壓應力與正負反覆應力下，V_th 飄移更明顯——會影響穩定導通與導通損。
• 作法：分析閘極氧化層介面處理條件與 V_th 飄移關係；優化氮化等參數，抑制介面處理過程產生的電荷陷阱貢獻。
• 結果（公司）：V_th 飄移約減至市售溝槽閘極 SiC 的 50%（例：25°C、V_gs=+25V/−10V、Duty 50%、約 400–500 kHz、10¹¹ cycles）。
• 產品落地：1200V TW007D120E；2026/5 起測試樣品；NEDO 計畫 JPNP21029 成果。
• 應用敘事：EV 功率轉換、再生能源、資料中心電源供應。

和 09-27 Toshiba IX800 差在哪：IX800 談的是3.3 kV 級工業／電網側模組封裝與電流密度；今天談的是1200V 溝槽閘極 SiC 的閘極氧化層製程與 V_th 長期穩定。同一家東芝、同一條 SiC 路線，一個管「高壓模組怎麼裝」，一個管「溝槽閘極怎麼熬過正負閘極應力」——別混成同一則新聞。

工程拆解（四點）

1. 溝槽閘極先搶導通密度，再撞可靠度帳
溝槽結構把通道豎起來，單位面積導通電阻更低、電流密度更高——這正是車用／工業 SiC 要的。代價是閘極氧化層坐在溝槽側壁與轉角，電場與介面態更敏感；V_th 一漂，驅動裕度與損耗帳就跟著漂。

2. 正負閘極反覆應力 ≠ 只測直流偏壓
實務轉換器閘極常在正偏導通與負偏關斷之間切換。東芝強調近年文獻已看到「應力循環次數」相關的 V_th 變異；他們的對照量測刻意放在 +25V/−10V、高頻 duty 50%、累積 10¹¹ cycles——這是開關壽命語境，不是只掛靜態偏壓。

3. 介面處理是雙面刃：降 R_on 也可能種陷阱
閘極氧化層介面處理本用來降導通電阻、顧閘極氧化可靠度；但不同氮化條件會顯著改變正負應力後的 V_th 飄移幅度。東芝的敘事是：把「電荷陷阱」這條鏈釐清後，才能同時守住低 R_on 與低飄移——不是只喊一個數字。

4. 「減半」要帶條件讀
50% 是相對「市售溝槽閘極 SiC MOSFET」在東芝給定應力條件下的公司測試結果，不是全產業獨立實驗室共識曲線。TW007D120E 目前是測試樣品階段；量產車規／工規全條件（高溫、HTGB、動態 R_on、封裝級）仍要等公開資料交叉核對。

還缺什麼／待核

• ICSCRM 論文／投影片全文何時公開？量測條件是否含高溫（>25°C）與封裝級應力？
• 「市售對照」具體是哪些競品料號與批次？第三方能否複現？
• TW007D120E 正式 datasheet 的 V_th 規格窗、可靠度表、動態參數何時上架？
• 製程優化對閘極氧化 TDDB／短路耐量是否有取捨？
• 何時擴到其他電壓等級／模組產品線（含車規 AEC 路徑）？

@vkinng 延伸觀看

• 電動車 400V 升 800V 的秘密：碳化矽 (SiC) 才是最強心臟！（主片：為佹高壓架構綁死寬能隙）
• SST 固態變壓器革命：為何 AI 大廠寧願犧牲 99% 效率也要淘汰傳統變壓器？（選看：資料中心電源也在吃 SiC）
• SST 固態變壓器神級護盾／轉換效率 vs 功率因數（選看）

想聽你怎麼看：溝槽閘極 SiC 要在車用與資料中心長期站穩，你覺得下一關會先卡在「閘極氧化層／V_th 穩定」，還是「模組封裝熱與寄生」？

來源：Toshiba Electronic Devices & Storage 官方技術新聞（2026-09-30）— trench-gate SiC V_th drift 抑制／ICSCRM 2026／TW007D120E。V_th 減半與應力條件皆為公司公布測㩦結果，非本頻道獨立實測。
相關：NEDO 計畫 JPNP21029。
長文站點 vkinngworld.blogspot.com · YouTube @vkinng

瑞薩 650V GaN 雙面散熱 8×8 mm：AI 機房 800V 母線轉 48V，下一刀先打封裝？

重點先講：2026-09-30，瑞薩電子（Renesas）宣布推出業界首款具備雙面散熱（dual-side cooling, DSC）的 650V GaN 裝置：料號 TP65H020G4PLSGBD，採 Gen IV Plus D-Mode 架構，導通電阻 20 mΩ（公司稱屬 650V 級最低之一），封裝為超緊湊 8×8 mm PQFN。官方對準兆瓦級 AI 資料中心的 800 V HVDC 架構——尤其是把 800 V 往下轉到 48 V／12 V／6 V 的中間匯流排轉換器（IBC），以及 sidecar 電源架上的電池備援（BBU）與電容櫃（CBU）級。裝置支援約 700 V 運轉；目前對主要 AI 資料中心 OEM／ODM 送樣，量產目標 2027 年中。請把這則讀成機架／sidecar 側 GaN 封裝與熱路徑新聞；不是 09-30 pending 的 Infineon × Eaton MVSST（中壓 SST＋SiC 供貨），也不是 Toshiba IX800 工業 3.3 kV 模組或 onsemi EPP 晶圓級封裝。

發生了什麼

• 裝置：TP65H020G4PLSGBD；650V GaN；Gen IV Plus；D-Mode；R_DS(on)＝20 mΩ（公司宣稱）。
• 封裝：雙面散熱 8×8 mm PQFN；相對既有 10×15 mm TOLT，佔位約小 57%；頂側熱阻約降 10%（雙面散熱路徑）。
• 場景：800V HVDC AI 機房；IBC（800→48／12／6 V）、BBU、CBU；sidecar 電源架。
• 驅動友善：高閘極臨界電壓、內建續流二極體、低 Q_g／C_oss；可用標準矽閘極驅動，不必負閘極偏壓、不必專用 E-mode 驅動器（公司敘事）。
• 參考設計：6 kW、800V→48V LLC DCX（搭配 RA6T3 MCU）：功率密度 2.6 kW/in³；滿載效率較等效 TOLT 板高約 0.21%（公司模組級測試）。
• 時程：送樣中；量產規劃 2027 年中；2026-10-12～15 OCP Global Summit（聖荷西）展示。

和昨天 Infineon × Eaton MVSST 差在哪：MVSST 談的是電網中壓進、機房 800 VDC 出的固態變壓器平台與 SiC 供貨；今天瑞薩談的是 800 V 已經進機房之後，機架／sidecar 內 IBC 與備援級怎麼用更小、更好散的 GaN 把功率壓下去。同一條「AI 800V」高速公路，一個管入口匝道，一個管車道上的變速箱——別混成同一則新聞。

工程拆解（四點）

1. 雙面散熱＝先搶熱，再搶面積
機架功率從約 120 kW 往兆瓦級爬時，先撞上的往往是板面積與熱頭寸，不是「紙上還能再多幾安培」。DSC 讓熱從頂、底兩邊走，頂側熱阻約降 10%；8×8 mm 又比 TOLT 小約 57%——等於在同樣冷卻預算下，IBC 級可以排更多裝置或縮板。

2. 20 mΩ＠650V：IBC 級的導通帳
800V→48V／12V／6V 的中間轉換，電流密度高、切換也常往 MHz 級走以縮小被動件。低 R_DS(on)、低閘極電荷與輸出電容，是把導通損與開關損一起壓住的組合拳；公司並強調可切到 MHz 以縮小電感／電容、壓 BOM。

3. 「像矽一樣好開」：升級摩擦故意做低
高 V_th、免負偏壓、標準矽閘極驅動——敘事重點是 ODM／OEM 不必為了換 GaN 重寫驅動生態。搭配瑞薩 AUX 控制器、驅動與 MCU，形成「單源」800V 方案敘事；這是供應鏈可採購性，不是只發一顆裸 die。

4. 參考設計數字要帶條件讀
6 kW LLC DCX、2.6 kW/in³、滿載效率＋0.21% vs TOLT，皆為公司參考設計／模組級測試。它證明封裝路線在實驗室板子上站得住，但不等於每個 sidecar 機櫃量產線都能複製同一數字——熱介面、氣流、並聯均流與 EMI 仍是系統題。

還缺什麼／待核

• 公開 datasheet 全文（SOA、動態電阻、寄生參數、可靠度條件）何時上架？
• 「業界首款 650V GaN DSC」的對照基準與第三方交叉核對？
• 送樣 OEM／ODM 與首批量產客戶是否公開？
• 800→12V／6V IBC 參考設計的完整效率曲線與熱量測條件？
• 與 SiC 在同一 800V IBC 級的成本／損耗交叉點？

@vkinng 延伸觀看

• 電動車 400V 升 800V 的秘密：碳化矽 (SiC) 才是最強心臟！（主片：高壓架構與寬能隙邏輯）
• SST 固態變壓器革命：為何 AI 大廠寧願犧牲 99% 效率也要淘汰傳統變壓器？（選看：為何機房要 800 VDC）
• SST 固態變壓器神級護盾／轉換效率 vs 功率因數（選看）

想聽你怎麼看：AI 800V 母線往下轉到 48／12／6 V 時，你覺得下一瓶頸會先卡在「GaN 封裝與熱路徑」，還是「控制器／驅動與可複製的參考設計生態」？

來源：Renesas 官方新聞稿（2026-09-30，Tokyo）— TP65H020G4PLSGBD／Gen IV Plus／DSC 8×8 mm PQFN。R_DS(on)、佔位、熱阻、參考設計密度與效率差皆為公司公布／模組級測試，非本頻道獨立實測。
引言：John Wiggenhorn（Renesas High-Voltage GaN Senior Product Line Director）。
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東芝 3300V／800A SiC 模組 IX800：I²t 300 kA²s，為何鐵路與 SST 都盯上湧浪耐量？

重點先講：約 2026 年 9 月 23–24 日，東芝電子元件及儲存裝置經 Business Wire／亞洲官網宣布：新雙晶（2-in-1）SiC MOSFET 模組 IX800FXF2YMS4，採用第三代 SiC 晶片，V_DSS＝3300 V、I_D（DC）＝800 A（脈衝 I_DP＝1600 A），並在規格明列二極體段 I²t＝300 kA²s——這是異常條件下湧浪電流能力的指標（公司 datasheet 條件，非本頻道實測）。目標應用寫明鐵路牽引逆變器／轉換器、再生能源、電力轉換（含 SST、UPS、ESS）與工業馬達控制。這跟前幾天談的 ROHM／BMW Neue Klasse 車用 800 V 不是同一件事：今天是工業中壓 3.3 kV 模組＋湧浪 I²t＋鐵路／SST。

發生了什麼

• 料號與拓樸：IX800FXF2YMS4，雙晶 SiC MOSFET 模組；Gen3 SiC 晶片。
• 電壓／電流等級：V_DSS＝3300 V；I_D（DC）＝800 A；I_DP＝1600 A。
• 湧浪指標（公司條件）：二極體 I²t＝300 kA²s（T_ch(initial)＝175°C，V_GS＝−6 V，半正弦 10 ms 單脈衝，F.R.＝1%）。
• 損耗宣稱（typ.）：V_DS(on)sense＝1.4 V（I_D＝800 A，V_GS＝+20 V，T_ch＝25°C）；E_on＝185 mJ、E_off＝175 mJ（V_DD＝1800 V，I_D＝800 A，V_GS＝+20/−6 V，T_ch＝175°C 等）。
• 封裝與熱：iXPLV™ 約 144×99.5×40 mm；銀燒結固晶；T_ch＝175°C；Visol＝6000 Vrms（AC 60 s）；同系列 SiC 模組增至四款。

工程提醒：I²t、導通壓降與開關損耗皆為規格書／典型條件下的公司數據，不是現場每種 SST 拓樸都已驗證的「實戰保證」。3.3 kV 等級有助中壓 SST 單元少串幾顆裝置，但封裝絕緣、EMI、閘極驅動與保護協調仍是系統設計負擔——模組規格寫得出來，不等於機櫃一次過線。

工程拆解（四點）

1. 為什麼要公開寫 I²t＝300 kA²s？
工業設備——尤其鐵路牽引與再生／儲能轉換——異常時可能灌入巨大湧浪。東芝敘事把「二極體段湧浪耐量」做成可比較的規格指標，等於告訴系統商：短時故障能量能不能被模組吃住，不必只靠外部保護硬扛。條件綁死在初溫 175°C、半正弦 10 ms、失敗率 1%——讀規格時要把測試框一起帶走，不能只記數字。

2. 3300 V 級＝中壓 SST／牽引的串聯帳本改寫
比起車用常見的 650–1200 V 級，3.3 kV 模組對準中壓母線與牽引／SST 單元。較高等級意味著同樣母線電壓下，串聯裝置數可以變少，損耗、閘極驅動與電壓均壓的複雜度往下移——但單模組絕緣距離、雜散電感（規格 L_sPN typ. 12 nH）與 EMI 反而更敏感。這是「電壓等級換系統簡化」的經典交換，不是免費午餐。

3. 低導通＋低開關損耗，為的是冷卻與可靠度，不是炫規格
V_DS(on)sense 1.4 V typ.、E_on／E_off 約 185／175 mJ typ.（公司條件）被用來主張較小冷卻系統與較高設備可靠度。銀燒結固晶與 175°C 通道溫度，則是把熱阻與接合可靠度一起抬到工業壽命敘事。對鐵路與 24/7 轉換器來說，熱與接合壽命往往比「紙上效率再擠 0.1%」更決定能不能出貨。

4. 跟近幾天幾篇 SiC／SST 稿怎麼切開？
前幾天談的是 ROHM／BMW Neue Klasse 車用 800 V；更早還有 L&T 1200 V 平台、DB HiTek 8" 製程認證。今天這則是東芝 工業 3.3 kV 雙晶模組，賣點落在湧浪 I²t、iXPLV 安裝相容與鐵路／SST／再生應用清單——同一材料家族，不同電壓等級與客戶場景，不要混成「又一篇 SiC 新聞」。

還缺什麼／待核

• I²t、V_DS(on)、E_on／E_off 皆為 datasheet／typ. 條件；未見獨立第三方公開曲線。
• 未公開量產交期、單價、目標鐵路／SST 專案導入時程。
• 3.3 kV 有助減少串聯，但絕緣協調、EMI、閘極驅動與保護仍須個案設計驗證。
• iXPLV™「安裝相容」為公司敘事；與現場既有冷卻／匯流排機械介面是否無痛替換，需實機確認。

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• SST 神級護盾解析

今天想問你：中壓 SiC 下一刀，你覺得會先卡在湧浪／短路耐量、絕緣與 EMI，還是模組成本與供應鏈？

來源：Toshiba Electronic Devices & Storage 亞洲新聞（2026-09-24）、Toshiba／Business Wire 新聞稿（約 2026-09-23）；規格數據為公司公布。
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onsemi EPP：把晶圓本身當封裝，功率密度號稱上看 3～5 倍｜不是又一顆 SiC 模組

重點先講：onsemi 在 2026-09-16 發表 Embedded Power Platform（EPP）——把矽晶圓本身當封裝基底，用晶圓級 RDL 把 Si／SiC／GaN 與驅動、控制器異質嵌進同一架構，電／機／熱一起共優化。公司宣稱功率密度可比現有方案上看約 3～5 倍；早期固態斷路器（SSCB）範例則稱體積約小 50%、運轉約涼 20%。這是封裝／晶圓級功率整合架構，不是又一顆新額定的離散 SiC MOSFET 模組。Subaru 目前是早期技術評估與工程樣品層級，不是量產定案。

延伸觀看：電動車 400V 升 800V／SiC

你覺得下一代 800V 瓶頸，會先卡在「晶粒材料」還是「封裝與系統整合」？

重點先講：2026-09-16，onsemi 推出 EPP（Embedded Power Platform）：以矽晶圓本身為封裝基礎，在 12 吋製程用晶圓級 RDL 取代打線，把 Si／SiC／GaN 與驅動、控制器異質共嵌，並共優化電氣、機械與熱路徑。官方稱功率密度可比現行方案上看約 3～5 倍；早期 SSCB 範例則稱約小 50%、涼 20%。這是封裝／晶圓級功率整合，不是新額定的離散 SiC 模組——請與 Toshiba IX800、ROHM 那類元件新聞分開看。Subaru 為早期技術評估（樣品／模型），非量產定案。

發生了什麼

• 架構：Wafer-as-package——異質晶粒嵌進矽晶圓，RDL 互連，降低寄生、縮短路徑。
• 材料：Si／SiC／GaN 可同架構配置；FET、驅動、控制器可共封裝。
• 場景：EV 400V／800V；AI 資料中心 800V 機架與低壓 GPU 供電節點。
• 夥伴：Subaru 獲工程樣品與模擬模型做未來電氣化評估——早期 engagement，非量產。

和「又一個 SiC 模組」差在哪：EPP 要把封裝從被動外殼變成主動系統貢獻者。密度 3～5 倍、SSCB 約小 50%／涼 20% 皆為公司早期範例宣稱；無料號、RDS(on)、售價或量產時程，本文不臆測。

工程重點（四點）

1. 晶圓當封裝，先重寫寄生
互連拉進 12 吋 fab 級 RDL，路徑更短、更可控，有利降寄生電感與更快切換——對 800V 牽引與機架級固態斷路都敏感。

2. 異質共嵌：材料變配置題
重點不是宣布一顆新 SiC 額定，而是系統級功率整合：半橋、並聯、功率＋控制可同封裝敘事，與「只換 MOSFET、腳位仍舊」不同。

3. 密度宣稱要帶條件讀
3～5 倍視應用而定；SSCB 約小 50%／涼 20% 是早期方向性數據。應標成公司宣稱，等公開參考設計再對帳。

4. 車用與 AI 800V：同架構、不同節奏
Subaru 屬長週期評估；AI 側則常被用來談更小、更好冷卻與可遙測的 800V 固態斷路。別把技術 engagement 讀成已上車／已上機架。

開放問題

• 3～5 倍密度的對照基準（封裝、冷卻、切換頻率）是什麼？
• 異質嵌晶粒的良率、可重工與高壓可靠度如何證明？
• 與傳統功率模組的成本交叉點何時出現？
• 之後會否公開可核對的參考設計？

@vkinng 延伸觀看

• 電動車 400V 升 800V 的秘密：碳化矽 (SiC) 才是最強心臟！（主片）
• SST 固態變壓器革命（選看）

想聽你怎麼看：下一代 800V（車用或 AI 機架），瓶頸會先卡在晶粒材料，還是封裝與系統級整合？

來源：onsemi EPP 官網新聞稿（2026-09-16）· Data Center Dynamics · ServeTheHome · Fierce Sensors · Power Systems Design；密度與 SSCB 為公司早期範例宣稱。Subaru 為早期技術評估，非量產定案。
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無稀土重卡馬達來了？AEM Titan 喊 700 kW／5000 Nm，EESM 路線還差什麼？

重點先講：英國 Advanced Electric Machines 把無稀土重載馬達 HDRM Titan 的數字攤開：峰值 700 kW／5,000 Nm，連續 500 kW／3,500 Nm，乾重約 200 kg、最高轉速 4,000 rpm。重點不是「又一個馬達」，而是——轉子沒有永磁、沒有稀土。這跟乘用車正在推進的 EESM（電激磁同步馬達） 是同一條供應鏈邏輯：寧可多扛勵磁與冷卻工程，也要把釹／鏑風險從 BOM 拿掉。但 Titan 官方仍標 Concept Design，樣品目標約 2027 Q3；效率 Map 尚未公開。

硬核拆解：EESM 無磁黑科技 · 感應 vs 同步 · 油冷為什麼敢全面上

你覺得重卡先卡在哪？稀土供應、效率曲線，還是冷卻與逆變器配對？

重點先講：大約 2026 年 9 月中下旬，圍繞 IAA Transportation 與後續報導，英國馬達商 Advanced Electric Machines（AEM） 把旗艦無稀土重載馬達 HDRM™ Titan 的規格寫進公開頁面：峰值 700 kW、5,000 Nm；連續 500 kW、3,500 Nm；最高轉速 4,000 rpm；乾重約 200 kg；冷卻為水／乙二醇。官方明確標示 Concept Design，並指向約 2027 年第三季樣品時程——這不是「已能量產上車」的新聞，而是供應鏈壓力把無磁／無稀土牽引從乘用車討論，硬推到巴士、卡車、場站曳引車的數字戰場。

發生了什麼

• 產品定位：HDRM Titan，針對巴士、卡車、場站曳引車與大型發電機組等重載牽引。
• 材料主張：無稀土永磁（magnet-free）；公司強調無退磁風險、無齒槽轉矩（cogging），並具備自由滑行（freewheeling）能力。
• 系統彈性：擠壓殼體可調堆疊長度；宣稱可搭配多種現成逆變器（inverter-agnostic）。
• 防護等級：官方列出 IP6K9K；狀態仍為概念設計，效率曲線未公開。
• 同期訊號：同月還有 Magnetless（原 Cooled Motors）UESM 商業化動向、Greaves 無稀土架構專利、Schaeffler 展示 EESM——方向一致，路線未必相同。

工程註記：「無稀土」≠ 自動等於 EESM。開關磁阻（SRM）、同步磁阻（SynRM）、鐵氧體輔助、電激磁同步（EESM／WRSM）都可以走到無稀土或低稀土。AEM 的 HDRM 原理細節在公開頁面並未完整揭露；本文把 Titan 當重載無磁數字事件，再用頻道影片把 EESM 當成熟、可對照的工程路徑——數字以公司公開為準，不是我們實驗室實測。

硬核重點（四點）

1. 為什麼 5,000 Nm 比「沒磁鐵」更刺耳？
乘用車討論無稀土，多半打在供應鏈與高速效率；重卡要的是滿載起步與爬坡持續扭力。過去外界懷疑無磁拓樸「峰值好看、持續上坡撐不住」。Titan 把 5,000 Nm 峰值與 3,500 Nm 連續寫進規格頁，等於把辯論從「能不能做」推到「能不能進採購」。但峰值≠全工況；沒有效率 Map，就無法換算電池容量、載重與 TCO。

2. EESM：用勵磁電流換掉稀土磁鐵，也換來新的熱與電控債
頻道影片拆的是 EESM（電激磁同步馬達）：轉子磁場改由繞組通電產生，不再鑲釹鐵硼。好處是磁場可調、高速弱磁較乾脆、故障時可把损近零，降低危險反電動勢；代價是勵磁銅損、轉子冷卻、滑環／無刷旋轉變壓器，以及多一層 ASIL 等級的勵磁功率級。Renault／BMW／Valeo 等走的就是這條「多一點電力電子，少一點稀土籌碼」的帳。

3. 冷卻不是配件——油冷／水乙二醇決定你敢不敢拉持續功率
Titan 標示水／乙二醇冷卻；EESM 影片則把極致油冷講成無磁高功率密度的關鍵配套——油可以貼近繞組與轉子熱點，這是外套水冷常做不到的。重載連續 500 kW 等級，真正決勝往往在熱阻、接點壽命與密封，不是規格表再多 0.5% 峰值效率。Tesla 早年敢全面油冷，背後是同一條物理：把冷卻液送到最熱的地方。

4. 供應鏈勝利條件：量產、具名車型、全 Map 效率——缺一仍是技術新聞
無磁設計只有在「能在風險來源之外的地方大量做出來」時，才真正兌現去稀土承諾。接下來要看三件事：具名整車導入時程、全工況效率揭露、繞組／疊片／逆變器供應規模。IAA 放數字是整合訊號；Concept + 2027 Q3 樣品則提醒：距離營運中的重卡傳動鏈，還有驗證山谷要過。

開放問題

• HDRM 實際拓樸（SRM／SynRM／EESM 變體或其他）與效率 Map，佥時公開到可寫進採購規格？
• 水／乙二醇冷卻在重載塵污、高壓清洗（IP6K9K）場景下的長期密封與維修週期？
• 「inverter-agnostic」到車輛級 EMI、功能安全與保固責任如何切？
• 與乘用車 EESM 供應鏈是否共用勵磁功率級與油冷製程，還是重載另起一爐？

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• 告別稀土！深度拆解 EESM 無磁黑科技與極致油冷
• 感應馬達 vs 同步馬達：特斯拉更換馬達的秘密？
• 為什麼 Tesla 最早敢全面油冷？

今天想問你：重卡無稀土馬達，你覺得第一個會卡在稀土供應、全工況效率，還是冷卻與逆變器系統整合？

來源：Advanced Electric Machines HDRM Titan 產品頁（Concept Design；公司標稱參數）· Charged EVs 報導（2026-09-23）· IAA Transportation／相關產業報導（約 2026-09 中旬）；電氣數據均為公司公開，非本頻道實測。
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DG Matrix Interport 翻倍到 400 kW：同樣體積，ST Gen3 SiC 怎麼把多埠 SST 塞進 AI 機房？

 

重點先講：DG Matrix 宣布 Interport™ 多埠固態變壓器平台，靠 STMicroelectronics Gen3 SiC MOSFET，在幾乎相同功率模組體積內把輸出從 200 kW 翻到 400 kW，平台效率宣稱超過 98.5%。這是商業多埠 SST 的功率密度一步，不是 09-24 談過的公用饋線 1 MVA 實驗。AI 機房要同時接電網、現場發電、儲能與算力負載——多埠 SST + 原生 800 VDC 敘事，正對準 GPU 機架衝過約 600 kW 的現實。

想搞懂傳統變壓器為什麼在 AI 場景被挑戰、SST 護盾與 800V／SiC 密度角，請看：SST 固態變壓器革命 · SST 神級護盾 · 400V→800V／SiC

投票：AI 機房下一刀，你覺得會先卡在 SST 功率密度、800 VDC 配電標準，還是電網／現場發電接入速度？

重點先講：2026 年 9 月 24 日，DG Matrix 經 Business Wire 宣布：其 Interport™ 多埠固態變壓器（SST）平台，藉由 STMicroelectronics 最新世代 SiC MOSFET，在本質上相同的功率模組佔位內，把輸出從 200 kW 加倍到 400 kW；平台效率宣稱超過 98.5%。這是商業產品功率密度的一步，請勿跟 09-24 談過的 NC State／NYPA／EPRI 在 Lenox 活饋線上的 1 MVA 公用級演示混為一談——那是公用饋線實驗；今天是 AI／超大規模機房取向的多埠 SST 產品敘事。

發生了什麼

• 功率翻倍、體積幾乎不變：Interport 輸出 200→400 kW，功率模組佔位本質上維持同一級。
• 元件槓桿：ST Gen3 SiC MOSFET；CTO Dr. Subhashish Bhattacharya 側強調更低 RDS(on) 與熱優化封裝路徑（公司敘事）。
• 平台效率宣稱：效率高於 98.5%（公司／平台聲明，非本頻道獨立量測）。
• 多埠架構：以單一軟體定義級，在電網、現場發電、儲能與算力負載之間轉換／路由／控制；原生 800 VDC 就緒敘事。
• 市場錨點（轉引）：DG Matrix 引用 SemiAnalysis《Inside the 800VDC Revolution》：約 39 GW 新資料中心容量到 2030 年由 800 VDC 架構支撐；GPU 機架功率密度已衝過約 600 kW。

工程提醒：98.5% 是平台宣稱，不是我們實驗室的認證曲線；39 GW 是 SemiAnalysis 投影、由公司轉引，不是本頻道量測。ST 亦供應車用功率總成 SiC，並點出強大湧浪電流能力——對 AI 負載暫態很關鍵。路線圖談更高壓中壓平台，以及 hyperscale／neocloud／電氣化部署。

工程拆解（四點）

1. 同樣模組體積、功率翻倍＝密度帳本改寫
AI 機房最痛的不是「有沒有變壓器」，而是機櫃列、電氣房間與冷卻能不能再塞下一瓦。200→400 kW 卻幾乎不長體積，代表 SiC 導通／開關損耗與熱封裝一起把功率密度天花板往上推——這正是商業 SST 跟「只談效率百分比」的傳統工頻變壓器戰場不同的地方。

2. 多埠 SST：一級軟體定義，接四種能量口
Interport 的賣點不是單一 AC/DC 轉換，而是把電網、現場發電、儲能、算力負載收進同一軟體定義級。對 hyperscaler／neocloud 來說，少一級硬體協調、縮短「從電到推論」的部署時間，才是商業敘事；技術上則要同時扛電壓／電流／熱，以及 GPU 脈衝負載。

3. 800 VDC × SiC：資料中心與車用共用同一材料邏輯
ST 在車用功率總成的 SiC 經驗被拿來當可靠度背書；湧浪電流能力針對 AI 工作負載暫態。這跟頻道談過的 400V→800V／SiC 密度角同一物理：電壓升高、電流下降、導體與損耗壓力轉移到寬能隙開關上。差別在於機房是常開、高暫態、要原生 800 VDC 就緒，不是單次加速曲線。

4. 跟 09-24 那篇 1 MVA 饋線演示怎麼切開？
09-24 的 NC State／NYPA／EPRI 故事是公用 13.2 kV 活饋線上的 1 MVA SST 演示；今天是 DG Matrix 商業多埠產品把模組功率密度翻倍、對準 AI／800 VDC。兩者都叫 SST，但尺度、客戶與驗證場景不同——不要把 PR 功率密度步跟公用實驗畫上等號。

還缺什麼／待核

• 效率 >98.5% 為公司平台宣稱，未見獨立第三方公開審計曲線。
• SemiAnalysis 約 39 GW／2030 為投影、由 DG Matrix／ST 敘事轉引，非本頻道統計。
• 未公開具體 Gen3 裝置料號、模組拓樸細節、量產交期與單機定價。
• 「原生 800 VDC 就緒」屬產品敘事；實際機房接入標準與保護協調仍需個案驗證。

@vkinng 相關影片

• SST 固態變壓器革命（傳統變壓器 99.5% 為何被 AI 淘汰／SST）
• SST 神級護盾解析
• 電動車 400V 升 800V 的秘密：碳化矽 (SiC) 才是最強心臟！

今天想問你：AI 機房下一刀，你覺得會先卡在 SST 功率密度、800 VDC 配電標準，還是電網／現場發電接入速度？

來源：Business Wire／MarketMinute（2026-09-24）、Power Electronics News、Electronics Buzz、DG Matrix 官網；SemiAnalysis 800VDC 投影為公司轉引。
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電動車暈車不是動能回收的鍋？從加加速度 Jerk 看懂 3 個防暈駕駛心法

 

重點先講：電動車暈車，關掉動能回收不一定救得了後座！

新影片從內耳前庭系統、物理量「加加速度 Jerk」（加速度對時間的變化率）一路拆到電車底盤：關掉動能回收，只是把回收的頓挫換成機械煞車的頓挫；兩噸級車重配硬懸吊，又少了引擎聲當預警，後座更容易感官衝突。

影片公開 3 個不花錢的駕駛心法：
1. 橡皮筋法則：重點不是踩多深，而是改變踏板深度的速度要慢
2. 入彎前把減速做完，彎中不收放電門
3. 聽覺＋視覺錨定：吹點冷風、看前方、打開模擬聲浪

▶ 影片：https://youtu.be/h5PotZ2t4po

你家後座最常在哪種路況暈？留言告訴我。

重點先講：電動車讓後座暈車，真正該管的物理量是「加加速度 Jerk」，也就是加速度變化得有多快。關掉動能回收，如果右腳還是「踩／放」的開關式開法，頓挫只是從回收換到機械煞車。這篇整理我新影片的論點，並補上目前找得到的研究與待核項目。

發生了什麼

• 迷思：網路常見建議是把動能回收關掉或調到最弱，但很多人照做後，後座依然臉色鐵青。
• 元兇：Jerk＝加速度對時間的變化率。大腦是預測機器，加速度忽大忽小時，內耳偵測到拉扯、眼睛卻看到車內靜止，感官衝突就此產生。
• 少了海綿：油車的變速箱、扭力轉換器、油壓建立延遲，會吸收腳掌的細微抖動；電車馬達以毫秒回應，腳怎麼動、車就怎麼動。
• 底盤原罪：兩噸級車重讓車廠把懸吊調硬、側傾壓低，爛路上容易變成連續碎震，又缺少引擎聲浪當預警。
• 虛假平順：駕駛自己能預期每個動作，所以不暈；後座滑手機的人完全沒防備。

影片的 3 個防暈心法

① 橡皮筋法則：鬆踏板花約一秒慢慢回抬；煞車先輕壓、等懸吊沉穩再加深。
② 入彎前在直線段把速度降好，彎中固定踏板，出彎再線性加速，整個彎只有一次減速、一次加速。
③ 感官錨定：開窗縫或冷風吹臉、引導乘客看前方或地平線、打開模擬聲浪。

工程重點

1. Jerk 才是控制對象。踏板位置約等於扭矩命令，腳收得越快，扭矩變化越陡，Jerk 就越大。「橡皮筋法則」等於用人腳替扭矩命令加一個斜率限制器。密西根大學交通研究所（UMTRI）的 Monica Jones 受訪時表示，她們在維持峰值加速度不變的情況下調整縱向 Jerk，受測者對 Jerk「非常敏感」，Jerk 最大的條件暈車累積最快。

2. 動能回收有關，但開關不是解方。香港科技大學 Xie 等人 2025 年以 16 位易暈受測者做實車研究，確認高強度動能回收會誘發較多暈車；同一研究也發現，在高回收條件下提供聽覺動態提示可以減輕症狀。所以更精確的說法是：回收強度會放大問題，但關鍵在減速度怎麼「建立」與「釋放」。

3. 暈車有自己的頻率帶。ISO 2631-1 評估暈動的頻率加權 Wf 涵蓋 0.1–0.5 Hz；Golding 等人的前後向振盪實驗在 0.2 Hz 附近觀察到最大致暈性，但 Griffin 與 Mills 在同峰值速度下比較 0.2–0.8 Hz，差異並不顯著。換算週期約 2–10 秒，正好是市區「踩、放、再踩」的節奏。

4. 感官錨定有研究支撐。Griffin 與 Newman 2004 年的實車研究發現，看得到前方道路能降低暈車；D'Amour 等人 2017 年的實驗室研究發現，持續吹風可以降低視覺誘發的暈動症狀。

還缺什麼／待核

• 影片把「高頻碎震」列為推手；文獻中暈動主要落在 1 Hz 以下的低頻，高頻振動較常關聯不舒適。衛報提到有 2024 年研究指出座椅振動與電車暈車強相關，原始論文我尚未查證（待核）。
• 影片說冷風透過三叉神經抑制迷走神經噁心反射「有明確依據」：吹風有效有實驗支持，但這條神經機制我沒找到直接文獻（待核）。
• 「後座感受放大三倍」是影片口語描述，未見量測數據（待核）。
• 各車廠的踏板映射與回收強度差異很大，本文沒有做實車量測。

看影片

▶ 【電動車暈車破解】不是動能回收的鍋！開電車全家吐成一片？改掉這 3 個致命駕駛習慣

延伸：坐電動車為什麼必吐？不是司機技術爛！電機工程師硬核拆解底層演算法與防暈解法

你開電車時，是動能回收開最強、還是調弱？後座的反應有差嗎？留言跟我分享。

資料來源：

• Xie W. 等（2025），Exploring the Effects of Regenerative Braking and the Auditory Cues for Alleviating Motion Sickness in Electric Vehicles，IJHCI 41(24)：doi:10.1080/10447318.2025.2499155
• ABC News（2024），'It's a real thing': Drivers and passengers report motion sickness in EVs：abcnews.com
• Golding J.F. 等（2001），A motion sickness maximum around the 0.2 Hz frequency range of horizontal translational oscillation：ResearchGate
• Griffin M.J. & Mills K.L.（2002），Effect of frequency and direction of horizontal oscillation on motion sickness：PubMed
• Griffin M.J. & Newman M.M.（2004），Visual field effects on motion sickness in cars：PubMed
• D'Amour S. 等（2017），The efficacy of airflow and seat vibration on reducing visually induced motion sickness：doi:10.1007/s00221-017-5009-1
• ISO 2631-1:1997 全身振動評估（Wf 暈動加權）：iTeh 標準目錄
• The Guardian（2025），Do electric vehicles make people more carsick?：theguardian.com

本文由 vkinngworld 整理，影片內容出自 YouTube @vkinng（陳志豪）。本文為工程科普，非醫療建議。

ROHM SiC 進 BMW Neue Klasse：800V 電驅背後，碳化矽到底扛了哪一段？

重點先講：ROHM 公開確認，自家 SiC MOSFET 已進入 BMW Neue Klasse（Gen 6）電驅電力電子。這代逆變器整合在馬達殼體內、跑 800V + SiC；相對 Gen 5，BMW 估算能量損失約降 40%、整車效率約升 20%，充電與續航亦各約提升 30%。裝置系列、電壓等級與 Tier 1 尚未公布——但工程方向很清楚：高壓平台要同時顧續航與充電熱裕度，碳化矽就是主戰場，不是行銷附加選項。

想看 400V 為什麼非升 800V、SiC 又扛哪一段損耗，請看：400V→800V／SiC · 三電與電池成本

投票：下一代量產 800V，瓶頸會先卡在 SiC 晶圓產能、功率模組封裝，還是車廠自研逆變器產線？

重點先講：ROHM Semiconductor 於 2026 年 9 月中旬對外說明：其 SiC MOSFET 已用於 BMW Neue Klasse（Gen 6） 電動車電驅的關鍵電力電子；Charged EVs 在 9 月 24 日再整理此訊。這不是「又簽了一張樣品單」的空話，而是直接卡在 800V 整合式逆變器的效率帳本上。必須先講清楚兩件事：ROHM 沒有公布裝置系列、電壓等級，也沒指明哪家 Tier 1 封裝電源模組；BMW 公布的 Gen 5→Gen 6 改善數字是車廠估算，SiC 只是電機、減速、熱管理與軟體之外的其中一條槓桿。

發生了什麼

• 供應鏈確認：ROHM 宣布 SiC 晶片進入 Neue Klasse 電驅電力電子（約 2026-09-17 起見於半導體與車電媒體）。
• 平台規格：BMW Gen 6 逆變器整合進電馬達殼體，系統架構走 800V，並將碳化矽列為效率手段之一。
• 車廠對比（vs Gen 5，BMW 估算）：能量損失約降 40%、成本約降 20%、重量約降 10%、整車效率約升 20%；充電速度與續航各約提升 30%。
• 產線背景：Steyr 廠啟動 Neue Klasse 電驅量產，逆變器在潔淨室環境內自製——等於把「SiC 怎麼用」拉回自家工程邊界。

工程提醒：在 800V 母線上，SiC 的導通與開關損耗通常低於同級矽 IGBT；省下來的熱與損耗，會變成同一電池容量下多出的里程，或是更快直流充電時多出的熱裕度。ROHM 亦提到五代 EcoSiC 在 175°C 接面溫度、同等耐壓與晶片尺寸下，導通電阻約較四代降 30%——這是元件層數字，不能直接等同整車 20% 效率。

工程拆解（四點）

1. 為什麼是 800V + SiC，而不是再堆電池？
電壓升高，同樣功率下電流下降，線損與導體截面積壓力減輕；但開關元件必須扛更高的 dv/dt 與熱衝擊。寬能隙讓高壓開關損耗可控——這正是頻道「400V→800V」反覆講的物理：平台升級的心臟不是行銷口號，是功率半導體材料與拓樸。

2. 逆變器塞進馬達殼＝熱、EMI、可靠度一起考
整合縮短直流母線與交流出線路徑，有利功率密度與成本，但也把功率模組、冷卻流道、雜訊耦合綁在同一個機械體積裡。BMW 在 Steyr 自建逆變器潔淨產線，代表這段不再是「外購黑盒子」能完全甩鍋的範疇。

3. 供應鏈：從「有沒有 SiC」變成「誰進 OEM 名冊」
ROHM 過去已有與 Vitesco（長約逾 10 億美元至 2030）、UAES、Schaeffler 等高壓 SiC 合作敘事。這次點名 Neue Klasse，意義在於歐洲高階 OEM 的 Gen6 名單開始公開化。仍缺的是：具體 MOSFET 系列、單車用量，以及模組是誰封裝。

4. 跟「三電成本」怎麼對上帳？
SiC 晶片單價貴，但若把系統損耗、冷卻器尺寸、銅線與充電時間一起算，總擁有成本可能翻轉。這也是為什麼單純「傻瓜降價純電」很難：電池、SiC、封裝、產線良率綁在同一條曲線上。

還缺什麼／待核

• ROHM 未公布裝置系列、電壓等級、單車顆數與供應 Tier 1。
• BMW 的 40%／20%／10%／30% 為相對 Gen 5 的估算，需對照實際量產車型測試條件。
• SiC 貢獻權重相對電機設計、減速比、熱管理、軟體效率，目前沒有公開拆帳。

@vkinng 相關影片

• 電動車 400V 升 800V 的秘密：碳化矽 (SiC) 才是最強心臟！
• 為什麼車廠死都不出「傻瓜純電車」？硬核揭露三電系統與電池成本底線

今天想問你：下一代量產 800V 平台，你覺得瓶頸會先出現在 SiC 晶圓產能、功率模組封裝，還是車廠自研逆變器產線？

來源：Charged EVs（2026-09-24）、Semiconductor Today／ROHM（約 2026-09-17）、BMW Group Plant Steyr Gen6 電驅量產說明。
長文發布於 vkinngworld.blogspot.com · YouTube @vkinng

1 MVA SST 上真實饋線了——但「98%」別急著信

重點先講：北卡州立大學（NC State）、紐約電力局（NYPA）與電力研究院（EPRI），在麻州 Lenox 的真實 13.2 kV 配電饋線上，把一台額定約 1 MVA 的固態變壓器（SST）接上去跑了三天。團隊稱這是「首個經獨立驗證、兆瓦級、且在活電饋線上通過的 SST」——聽起來很猛，但工程上要先問：它到底證明了什麼、又故意沒證明什麼？

發生了什麼

• 測試地點：EPRI 輸配電實驗室（Lenox, Massachusetts）；饋線為 15 kV 等級、實際運行 13.2 kV。
• 時程：2026 年 6 月中旬，連續約 3 天 現場測試；至少 10 次 上電／下電循環。
• 做了什麼：對現場電動車負載送出實功（active power），並依調度指令向饋線注入無功（reactive power）；團隊強調諧波失真偏低。
• 硬體路線：以 15 kV SiC MOSFET 直接咬中壓，減少「多級低壓串級」；SST 把傳統「變壓器＋整流器」兩件事收到同一箱。
• 資金：美國能源部交通技術辦公室獎項 DE-EE0008450；NYPA 出資建造與現場測試。NC State／NYPA 不打算賣這台機器——目標是給業者與電力公司一份可出示的獨立證據。

工程警示牌：現場負載受限，裝置沒有跑滿額定功率。對外流傳的「約 98% vs 傳統鏈約 96%」——PI Srdjan Lukic 本人說明：98% 是單一模組（中壓→直流母線）的峰值效率，Lenox 沒有量測整機 grid-to-load 效率。拿峰值去估終身損耗，等於用錯尺子。

① 為什麼要 SST，而不是再買一台鐵芯變壓器？
傳統路徑：鐵芯降壓 → 另加整流。SST：電力電子＋高頻隔離，一箱做完，而且雙向。對 400 kW 級快充樁或機房機櫃來說，真正痛的常是佔地、開關櫃、整流器墊高，不是紙上多 1～2 個百分點。NYPA 把它定位成「潔淨能源工具箱裡的另一把扳手」，不是直接取代百年商品變壓器的零件。

② 「接得上、不噴火花」本身就是門檻。
Lukic 說這次關鍵問題很單純：能不能接到配電饋線上？答案是可以，而且反覆上／下電都沒戲劇性故障。對電力電子來說，中壓端的絕緣、保護協調、諧波——任何一項翻車，實驗室成績單都作廢。Lenox 過的是第一道門：環境相容。

③ 實功＋虛功同場——這才是 SST 的賣點。
同一套裝置一邊餵車、一邊聽調度吐無功，代表電壓調節與雙向潮流可以變成「裝置屬性」，而不是外掛一堆補償器。這跟頻道裡講的「為什麼 AI 大廠寧願犧牲紙面效率也要 SST」是同一條邏輯：要的是可控、可密、可雙向，不是變壓器銘牌上的 99%。

④ 卡關清單比效率更長：標準、雷擊、貫穿故障、成本。
NYPA 工程師 Elmoudi 直接點名：下一步是標準化——打雷怎麼辦？貫穿故障（through fault）怎麼辦？沒規範，電力公司就無法依規格採購、無法把資產放進費率基礎。還有：成本數字在公開稿裡幾乎空白；15 kV SiC＋客製隔離＋控制系統，對上百年鐵芯商品，價差誰買單仍是空白題。

還缺什麼／待核

• 整機 grid-to-load 效率曲線（負載％、溫度、雙向模式）尚未在公開測試中給出。
• 未滿額定功率：1 MVA「能力」與「現場實際吞吐」要分開寫。
• 過電壓／欠壓、短路、過載、雷擊與開關突波、熱循環與加速老化、資安——清單長，大多尚未跑完。
• 隔離級客製化仍需下一輪開發；商業供應商與美元／千瓦價尚未公開。
• 「首個獨立驗證兆瓦級活電饋線 SST」是團隊表述；與其他實驗室／廠商原型的比較邊界，宜對照 POWER／T&D World 原文。

想把 SST 為什麼「寧願掉紙面效率也要換」一次講透，先看這兩支：
→ SST 固態變壓器革命：為何 AI 大廠寧願犧牲 99% 效率也要淘汰傳統變壓器？
→ SST 固態變壓器神級護盾解析：轉換效率 vs 功率因數

你怎麼看：下一代配電／機房前端，先賭哪一條？
A 繼續推兆瓦級 SST　B 傳統變壓器＋整流把佔地吃下來　C 等國際標準再動採購　D 直接拉更高壓配電、少轉換層

來源：NC State News（2026-08-18）；POWER Magazine（2026-09-08）；mgrid.org 釐清稿（2026-09-09）。額定、效率定義與「未滿載」等表述以原文／PI 訪談為準。
頻道：@vkinng 陳志豪 ｜ 部落格：vkinngworld.blogspot.com

時速多 14%，續航少一截：電動車高速風阻的平方定律

重點先講：電動車上高速公路，續航常會「突然」掉一截。國外實測把定速從 70 mph 拉到 80 mph（約 113→129 km/h），速度只多約 14%，續航卻可能少掉約 17%～26%。這不是電池偷懶，是空氣在收過路費。

發生了什麼

• 新片切入：頻道剛上架硬核拆解——為什麼一上高速，續航掉得特別快（實測 80 mph 量級可少約 26%）。
• 物理真相：空氣阻力大致 ∝ 速度²；要維持該速度所需功率更接近 ∝ 速度³。高速區間每多 10 mph，電耗曲線會變陡。
• 誰決定傷多重：Cd（風阻係數）、車頭正面面積、逆風／側風、胎壓與滾阻、空調負載，會叠在「平方定律」上。
• 對照資料：獨立路測彙整（多車種定速 65／75／80 mph）顯示：65 mph 以上每再加約 10 mph，續航常再掉約 12%～18%；低 Cd 房車傷得輕，高車高卡車傷得重（數字依路線／氣溫而異，僅供對照）。

工程直覺：EPA／WLTP 標示續航，測試平均速度遠低於台灣國道「習慣開 110～120」。標示是實驗室基準；高速長途請自己用「風阻立方」心算，別拿市區數字去排休息站。

工程點 1｜為什麼 14% 速度能吃掉 20%+ 續航
風阻力 F_d ≈ ½ρ·Cd·A·v²。速度從 70→80 mph，v² 大約變成 (80/70)² ≈ 1.31，光是阻力就多約三成量級；功率還要再乘上速度，所以高速段電耗對速度極敏感。影片用實測把這段「體感落差」講清楚。

工程點 2｜Cd 與車頭面積才是高速續航的隱藏規格
同樣電池容量，低 Cd、小正面面積的車，高速每公里 Wh 明顯較低。主動進氣格柵、平整底盤、隱藏門把，本質都是在砍 Cd·A。買車只看「標示公里數」、不看車身形狀，高速長途會被打臉。

工程點 3｜為什麼市區有時反而比較省
低速時風阻還沒當老大，滾阻與空調佔比上升；減速還能靠動能回收把動能變回電。高速定速幾乎沒有回收可吃，電幾乎都拿去推開空氣——所以「市區比高速有效率」在電動車上並不玄學。

工程點 4｜實用速度選擇：100／110／120 km/h
同路線，從約 129 km/h（80 mph）降到約 113 km/h（70 mph），常是少停一次快充的關鍵。影片最後也回到最實用問題：跑高速公路，到底開 100、110 還是 120 比較划算——答案取決於你的 Cd·A、逆風與時間成本，但物理傾向很明確：每多 10 km/h，風阻帳單不是線性加。

還缺什麼／待核

• 影片引用的國外定速實測，車款、氣溫、胎壓與循環細節需對照原測試來源；「約 26%」是該條件下的量級，不是所有車的常數。
• 多車種 65／75／80 mph 對照表來自第三方路測彙整，路線含海拔與側風，與台灣國道平坦路段不可直接等同。
• 台灣常見 110～120 km/h、雨天、冷氣全開、車頂箱／車尾架的額外 Cd·A，尚缺本地系統性公開數據。
• 標示續航（EPA／WLTP／CLTC）與高速定速續航的換算係數，隨車高與 Cd 差很大，不宜用單一百分比套全車系。

相關影片：
為什麼電動車一上高速，續航突然掉這麼快？實測 80 mph 竟少 26%！
電動車為什麼更容易暈車？輪胎、胎壓、懸吊一次搞懂（高速舒適次要連結）

你怎麼看：跑國道長途，你願意為了續航把巡航定在哪？
A 約 100 km/h　B 約 110 km/h　C 約 120 km/h　D 看路況／電量再說

來源：@vkinng 影片說明與內容（2026-09-18）；空氣阻力／功率與速度關係為基礎車輛動力學；第三方高速定速對照見獨立路測彙整（數字以原測試為準）。頻道：@vkinng 陳志豪｜部落格：vkinngworld。

750kW不是炫技：MAN eTGX把電動卡車充電塞進司機休息時間

重點先講：750 kW不是把充電器做大就結束。MAN新款eTGX用644 kWh與750 kW MCS，試圖把補能塞進司機休息時間；電動卡車真正的戰場，是能不能準時準備好下一趟。

示意：休息站 MCS 補能＋底盤電池模組／冷卻（工程圖，非官方產品圖）

發生了什麼

• 規格：MAN在IAA Transportation 2026展示更新版eTGX，6x2半拖車配置可搭載第七組電池，總容量最高644 kWh，官方宣稱續航最高720公里。
• 電池：新一代電池在相同重量下，官方宣稱可用能量增加最多10%；搭配空氣力學調整與更強回充，整體效率較前代最多提升3%。
• 充電：車輛可選MCS（Megawatt Charging System），最高充電功率750 kW；MAN表示約可在30分鐘內完成一次中途補能，對應駕駛休息時段。
• 量產：選配MCS充電口已自2026年7月起量產，代表電動長途運輸正從展示車進入車隊驗證階段。

先看清楚條件：720公里是官方「最高」續航敘述，對應6x2七電池配置；MAN同時提到典型長途場景仍可落在600公里以上。實際結果仍會隨路線、氣溫、坡度、載重與駕駛習慣改變。

1｜續航之外，車隊在算的是停車時間
644 kWh解決的是「帶多少能量上路」，750 kW MCS解決的則是「多久能重新出發」。長途卡車不是私家車：每天多停一小時，可能直接少一趟貨運任務。若補能能嵌入法定休息，電池容量、司機工時與車輛利用率才會被放進同一個營運模型。

2｜750 kW的瓶頸，會移到熱與電網
充電功率越高，電纜、接頭、車端電池與充電樁的熱管理越關鍵；電池接近高SOC時也通常需要降功率，不能把峰值當成整段曲線。對站點而言，多台卡車同時快充還會形成尖峰負載，因此變電容量、儲能緩衝與充電排程，可能和車輛本身同樣重要。

3｜回充不是附加功能，而是續航的一部分
MAN把更高回充能力與空氣力學一起列為效率提升來源。高速公路長途行駛未必有大量煞車，但下坡、交流道與進出站的動能回收，能減少摩擦煞車負擔；另一方面，回充功率、電池溫度與輪胎抓地力仍需由控制系統協調，否則「能回收」不等於「每次都能收滿」。

4｜MCS的價值是標準化後的可用性
CharIN指出，IEC TS 63379:2026已為MCS的車輛耦合器、入口與電纜組件建立標準化基礎；MAN目前的750 kW是量產端落地的一個案例。真正能否擴大部署，還要看不同品牌車輛、樁與能源管理系統能否互通。

還缺什麼／待核

• 720公里是官方最高值；官方同時稱典型長途場景可超過600公里，但仍需更多不同季節、地形與載重的公開實測。
• 30分鐘補能的實際平均功率、充電曲線、站點排隊時間與電池壽命影響，官方資料尚未完整公開。
• 車隊總成本還要加入變電站、MCS樁、場站土地、需求電費與維修配置，不能只用柴油價格對比。

延伸看 @vkinng：
400V升800V與SiC：高電壓為什麼能改變電動車效率？
電動車三電系統與電池成本：規格如何落到整車？
電動車為什麼常不做多檔變速箱？從效率與控制看取捨

如果每天只能選一個指標，你會先看電池容量、充電功率，還是車隊一天能完成的趟次？

資料來源：MAN官方新聞稿（2026-09）、MAN eTGX產品頁、MAN IAA 2026 press kit、CharIN／IEC TS 63379說明。頻道：@vkinng 陳志豪｜部落格：vkinngworld。本文數字以官方資料為準，實際性能依工況與車隊配置而異。