重點先講：台灣輝能（ProLogium）在 2026-09-02 宣布，Gen 3.5 鋰陶瓷電池（LCB）已在台灣 Giga 級產線進入量產。第三方 TÜV 報告寫的是 185.4 Ah 大規格電芯、381 Wh/kg 重量能量密度、903 Wh/L 體積能量密度；UL Solutions 依中國 GB/T 43568-2026 做 120°C、真空六小時測試，質量損失 <0.05%（門檻 0.5%），可歸類為全固態。數字很漂亮——但公開產能初期大約只有 0.5 GWh，換成 80 kWh 車用包大概一年六千多組。工程上這叫「跨過實驗室門檻」，還不是「上量改寫車價」。
示意：陶瓷隔離層＋大規格軟包架構（非官方產品圖）
發生了什麼
- 量產宣告：Gen 3.5 LCB 在台灣 Giga 級設施進入量產，不再只是實驗室或 Pilot Line 故事。
- 電芯規格：185.4 Ah 大規格；TÜV 報告能量密度 381 Wh/kg、903 Wh/L（公司對外引用第三方結果）。
- 固態定義測試：UL 依 GB/T 43568-2026，120°C 真空六小時，質量損失 <0.05%，低於 0.5% 門檻。
- 產能現實：桃園初期運作產能約 0.5 GWh，規劃往 1–2 GWh 擴；法國敦克爾克一期設計約 4 GWh、最大設計容量可達 44 GWh（時程與量產節奏仍待驗證）。
- 合作脈絡：與賓士有技術合作；亦曾與中國車廠做過固態相關開發／樣車案。累計 LCB 出貨逾 240 萬顆，但多數不是乘用車高壓牽引電芯。
工程一刀：「全固態」現在終於有可量測的國家標準門檻（真空熱失重），這比口號重要。可是電芯 Wh/kg ≠ 整包 Wh/kg ≠ 上路續航 ≠ 成本。你少掉的那一截，通常躲在結構件、冷卻、BMS、良率與原物料帳單裡。
工程解讀
1｜為什麼 381 Wh/kg 仍值得盯
多數量產車用液態鋰電芯重量能量密度常見落在大約 250–300 Wh/kg 量級（視化學體系）。若電芯層真能穩定站在 380 Wh/kg 附近，同樣 70–80 kWh 能量，理論上可砍重量與體積，或在同樣重量下塞更多電量。這對續航、前後軸配重、底盤佈局都有槓桿。
2｜GB/T 43568 把「固態」從行銷拉回測試
標準用高溫真空看質量損失，等於問：你還有多少揮發性電解液成分會跑掉？<0.05% 對 0.5% 門檻是明顯過關。這不保證循環壽命、快充、低溫或釘刺表現，但至少讓產業少打一場「半固態算不算全固態」的口水戰。
3｜0.5 GWh 是門檻，不是洪水
0.5 GWh／年 ≈ 約 6,250 組 80 kWh 包。對一台年銷十萬級車型來說，這只夠試產、示範車隊或利基應用。真要改寫車價，必須同時打通良率、單元成本與包級工程。
4｜接回三電成本鐵律
在 《為什麼沒有便宜又沒智駕的純電車？三電成本結構》 裡講得很直：整車硬成本六到七成鎖在電池＋電機電控。智駕硬體砍掉可能只省三到七萬台幣量級；電池原物料與電力電子才是地板。固態若要「賣爆」，最終裁判不是發表會，是 kWh 單價能不能逼近甚至低於成熟液態／LFP 路線。
還缺什麼／待核
- 公開資料尚未指出哪款量產乘用車已把這顆 185.4 Ah Gen 3.5 當主力牽引電池。
- TÜV／UL 細節報告全文未獨立公開核對；能量密度為公司引用之第三方結果。
- Gen 3.5 量產成本（USD/kWh）、良率、循環壽命、快充曲線、包級能量密度皆未完整公開。
- 敦克爾克 4→44 GWh 為設計／規劃數字，實際投產節奏仍待追蹤。
- 與賓士等合作屬技術／樣車脈絡，不等於量產車載訂單。
延伸觀看（@vkinng）
主線：為什麼沒有便宜又沒智駕的純電車？從三電成本結構拆給你看
次線：400V→800V 與 SiC：高壓架構為什麼變成標配戰
你覺得固態電池接下來兩年，最先改寫的會是豪華長續航、商用／無人機利基，還是直接挑戰入門車 kWh 單價？留言選一個，並講你看的成本卡點。
來源：ProLogium 官方新聞稿（2026-09-02）；CarNewsChina 分析（2026-09-06）。數字以公司／報導公開表述為準，包級與成本待核。
頻道：陳志豪 @vkinng ｜ 部落格：vkinngworld.blogspot.com
沒有留言:
張貼留言