重點先講：排氣管消失後，歐盟把矛頭轉向煞車和輪胎。Euro 7 對新車型的煞車粉塵限值 2026 年 11 月 29 日生效，純電車只准 3 mg/km；乘用車輪胎的磨耗限值也在 9 月的 UNECE 會議完成 C1 法規工作，2028 年 7 月起新胎型必須過關。我的判斷（推論）：動能回收讓電動車在煞車這關佔盡便宜，但輪胎那關，法規其實沒看到電動車最重的兩個變數：車重和瞬間扭力。
發生了什麼
- 煞車 PM10 限值（M1/N1，標準行駛循環）：純電車 3 mg/km、混動／燃料電池／燃油車 7 mg/km，適用至 2029-12-31；2035-01-01 起所有動力一律 3 mg/km；2030–2034 的數值要等檢討後再定。
- 時程：新車型 2026-11-29 起適用，所有新車 2027-11-29 起適用。歐盟 2026 年 7 月 13 日另發布施行規則 (EU) 2026/1762，把煞車粉塵的測試與認證細節接上 UN R179。
- 輪胎磨耗：新的 UN 輪胎磨耗法規以標準參考胎 (SRTT) 為基準，C1 胎磨耗指數上限 1.00（加強型、雪地胎等有調整）；可用約 8,000 km 公路車隊法或 5,044 km 室內轉鼓法測。新 C1 胎型 2028-07-01 起需符合，2030 年擴及全部；第二階段 2033 年起收緊。C2 (2030) 與 C3 (2032) 在後面。
- 下一步：UNECE GRPE 第 95 次會議 (10/14–16) 會審 UN R179 的修正補充。
計算公式：整車煞車排放 ＝ 全摩擦台架量測值 × c。c 是「摩擦煞車吸收的能量 ÷ 煞車期間整車動能變化」。JRC 提案階段給純電車的 c 約 0.17–0.19（R179 最終表 4 數值待核）。取 0.18 估算：3 ÷ 0.18 ≈ 16.7 mg/km，也就是純電車的煞車本體在全摩擦條件下可以排到約 16.7 mg/km 仍過關；燃油車 c＝1，煞車本體得壓在 7 mg/km 以下。
1. 為什麼煞車測試不在整車上做
R179 用的是煞車台架，跑 WLTP-Brake 循環：10 段行程、303 次減速、總長 15,826 秒。UNECE 的技術報告寫得很直白：多數台架無法即時模擬動能回收，所以乾脆「全摩擦測、再乘係數」。好處是可重複、可跨實驗室比較；代價是動能回收的實際表現被壓成一個數字。係數可以用分類固定值，也可以由車廠量自己的車，回收策略做得越積極、能量測得越漂亮的車，越有空間。
2. 動能回收省下的是煞車粉塵，不是輪胎
這是我們在電磁煞車 vs 六活塞卡鉗那集講過的物理：減速力不管來自馬達還是卡鉗，最後都要透過輪胎接地面傳到路面。動能回收把能量收回電池，煞車片幾乎不磨；但輪胎照樣承受縱向力和微小滑移。工程推論：如果回收只在驅動軸上做（例如後驅單馬達），原本由前後四輪分擔的減速力集中到兩條胎上，單胎滑移變大，那兩條胎的磨耗可能更快。這部分法規完全不計。
3. 輪胎法規管的是「胎」，不是「車」
磨耗指數是候選胎和參考胎在同樣條件下比出來的相對值，屬於零件認證。換句話說，一條合格的胎裝在較重、扭力更猛的電動車上，每公里實際掉的橡膠量仍可能更多（推論）。GRBP 也記錄到，市場評估數據中轉鼓法與公路法的相關性偏低，專門的相關性驗證 (COVA) 測試結果才好很多。業界媒體也提醒：磨耗限值不等於「輪胎壽命」，里程潛力指標還在研究中。這就回到我們輪胎壽命翻倍那集的重點：真正能改的變數在車主手上——加速模式、胎壓、回收強度。
4. 電動車煞車反而有新問題：太少用
回收強的車，碟盤長期閒置容易鏽蝕，車廠得用定期清潔煞車、後輪鼓煞（例如福斯 ID 系列後輪鼓煞）或鍍層碟盤去應對；而 R179 是全摩擦台架測，碟盤與來令片的材料選擇照樣要過關。另一條路是「抓粉塵」：荷蘭 TU Eindhoven 學生車 VENTRA 用靜電讓輪框區的粉塵帶電後吸附，模擬在 50–80 km/h 約抓到 24%、低速最高 42%，但目前只有模擬數據，沒有道路實測。
還缺什麼／待核
- R179 最終的純電車固定係數數值（本文用 JRC 提案範圍估算，待核）。
- 2030–2034 的煞車限值尚未訂；輪胎第二階段各組別數值、C2/C3 方法仍在做。
- 輪胎法規要不要、能不能把車重或扭力納入？目前沒有看到相關提案。
- 台灣車輛法規是否、何時跟進這兩項非排氣規定，我沒有查到官方時程。
@vkinng 相關影片
你怎麼看？你的動能回收開最強、中等還是關掉？如果輪胎磨耗以後也上標籤，你會為了「掉粉少」多付錢嗎？
