Tesla 48V 革命！為何你的百萬名車，還在用 1950 年代的電池？

 

你的 iPhone 都在用 Type-C 快充了，為什麼百萬名車還在用 70 年前的 12V 鉛酸電池？🤔

Cybertruck 最被低估的黑科技，不是防彈外殼，而是它徹底「消滅」了車內幾十公斤的銅線。今天我們以電子工程師的角度，帶你看懂特斯拉如何用 48V 系統與 Etherloop 架構，逼迫整個汽車供應鏈進行工業革命。

Tesla 4680 真的無敵嗎？

電動車的電池競賽，這幾年大家都在談磷酸鐵鋰 (LFP) 對決三元鋰 (NCM)。真正的勝負手早已轉移到了**「物理形態」與「系統集成」**的戰場。

一邊是 Tesla 押注極致工藝的「圓柱體」4680，一邊是 BYD 將空間用到極致的「長方體」刀片電池。

剝開行銷術語，我們從底層的 Engineering Logic (工程邏輯) 來看這場對決，會發現這其實是兩條截然不同的哲學路線：

1️⃣ 幾何填充率 (Packing Efficiency)：圓形的「原罪」

高中數學告訴我們，圓柱體無論如何密鋪，中間一定有縫隙。雖然 4680 透過加大尺寸和結構膠填充試圖緩解，但在物理極限上，圓柱體的體積利用率天生低於長方體。

刀片電池的強項在於「無模組化」，像書本一樣密鋪，幾何填充率極高。這讓能量密度較低的 LFP 材料，在整包電量上竟能追平三元鋰方案。這是典型的「用結構設計彌補材料短板」。

2️⃣ 熱管理 (Thermal Management)：點與面的較量

這是我最在意的點。

• 4680： 側面蛇形管冷卻。這是線/面接觸，且圓柱體中心到邊緣有較長的熱傳導路徑，快充時內部溫差控制難度極高。

• 刀片： 側面直接貼合液冷板。這相當於用了超大面積的均熱板 (Vapor Chamber)，散熱效率和均溫性在物理上具備絕對優勢。對電子元件壽命來說，低溫差就是王道。

3️⃣ 結構集成 (Integration)：CTC vs. CTB

兩者都走向了電池車身一體化。但從力學角度看，長條狀的刀片電池更像是一根根「工字樑」，讓 BYD 海豹的整車扭轉剛度突破 40,000 Nm/deg。而 4680 則是靠蜂窩狀的結構膠固化來提供剛度。兩者都是頂級水平，但刀片在 Z 軸（厚度）上的節省，為車內頭部空間爭取了寶貴的物理尺寸。

💡 總結看法：

Tesla 4680 是「工程師思維」的極致，它挑戰製造工藝的上限（乾法電極、全極耳），為了追求極致的性能與生產效率上限。

BYD 刀片 是「產品經理思維」的勝利，它用最成熟的工藝（疊片）和最巧妙的結構，解決了成本、空間與安全的最優解。

這場幾何學之戰沒有輸家，它們都在用物理學，把燃油車逼入歷史的角落。

Tesla 續航暴增的秘密！為何拋棄用了30年的 IGBT？SiC (碳化矽) 到底強在哪？

 

開電動車最怕什麼？當然是「里程焦慮」！😱

但你知道嗎？Tesla 能夠在電池容量不變的情況下，硬是把續航里程擠出更多，秘密不在電池本身，而在於一顆小小的晶片—— SiC（碳化矽）！

這幾年電動車界掀起了一場「換心手術」，馬斯克帶頭把用了 30 年的傳統矽基 IGBT（絕緣柵雙極電晶體）丟進歷史垃圾桶。

到底 SiC 強在哪？為何它是電動車的「神隊友」？ 🧐

1️⃣ 能量損耗大瘦身：續航直接 +10% 🔋

傳統 IGBT 在電流轉換時會發熱，這些熱就是浪費掉的電！SiC 是「第三代半導體」，電阻極低，能讓電流更順暢地通過。

👉 簡單說： 以前漏掉的電，現在都變成了原本跑不到的里程！

2️⃣ 耐高溫、耐高壓：充電速度起飛 🚀

IGBT 怕熱，需要龐大的冷卻系統伺候。SiC 天生耐高溫（可達 200°C 以上）且耐高壓，這也是現在 800V 快充架構能實現的關鍵。

👉 簡單說： 充得更快，而且晶片不會燒壞。

3️⃣ 體積縮小、車身更輕 🏎️

因為 SiC 效率高、耐熱，逆變器（Inverter）可以做得更小，散熱系統也能縮水。車子輕了，跑得自然更遠！

👉 簡單說： 就像從笨重的大哥大，進化成輕薄的智慧型手機。

💡 結論：

Tesla Model 3 是第一款全面採用 SiC 的電動車，這一步棋直接逼得 Toyota、Volkswagen 等大廠不得不跟進。這不只是晶片的升級，這是電動車取代燃油車的最後一哩路！