時速多 14%，續航少一截：電動車高速風阻的平方定律

重點先講：電動車上高速公路，續航常會「突然」掉一截。國外實測把定速從 70 mph 拉到 80 mph（約 113→129 km/h），速度只多約 14%，續航卻可能少掉約 17%～26%。這不是電池偷懶，是空氣在收過路費。

發生了什麼

• 新片切入：頻道剛上架硬核拆解——為什麼一上高速，續航掉得特別快（實測 80 mph 量級可少約 26%）。
• 物理真相：空氣阻力大致 ∝ 速度²；要維持該速度所需功率更接近 ∝ 速度³。高速區間每多 10 mph，電耗曲線會變陡。
• 誰決定傷多重：Cd（風阻係數）、車頭正面面積、逆風／側風、胎壓與滾阻、空調負載，會叠在「平方定律」上。
• 對照資料：獨立路測彙整（多車種定速 65／75／80 mph）顯示：65 mph 以上每再加約 10 mph，續航常再掉約 12%～18%；低 Cd 房車傷得輕，高車高卡車傷得重（數字依路線／氣溫而異，僅供對照）。

工程直覺：EPA／WLTP 標示續航，測試平均速度遠低於台灣國道「習慣開 110～120」。標示是實驗室基準；高速長途請自己用「風阻立方」心算，別拿市區數字去排休息站。

工程點 1｜為什麼 14% 速度能吃掉 20%+ 續航
風阻力 F_d ≈ ½ρ·Cd·A·v²。速度從 70→80 mph，v² 大約變成 (80/70)² ≈ 1.31，光是阻力就多約三成量級；功率還要再乘上速度，所以高速段電耗對速度極敏感。影片用實測把這段「體感落差」講清楚。

工程點 2｜Cd 與車頭面積才是高速續航的隱藏規格
同樣電池容量，低 Cd、小正面面積的車，高速每公里 Wh 明顯較低。主動進氣格柵、平整底盤、隱藏門把，本質都是在砍 Cd·A。買車只看「標示公里數」、不看車身形狀，高速長途會被打臉。

工程點 3｜為什麼市區有時反而比較省
低速時風阻還沒當老大，滾阻與空調佔比上升；減速還能靠動能回收把動能變回電。高速定速幾乎沒有回收可吃，電幾乎都拿去推開空氣——所以「市區比高速有效率」在電動車上並不玄學。

工程點 4｜實用速度選擇：100／110／120 km/h
同路線，從約 129 km/h（80 mph）降到約 113 km/h（70 mph），常是少停一次快充的關鍵。影片最後也回到最實用問題：跑高速公路，到底開 100、110 還是 120 比較划算——答案取決於你的 Cd·A、逆風與時間成本，但物理傾向很明確：每多 10 km/h，風阻帳單不是線性加。

還缺什麼／待核

• 影片引用的國外定速實測，車款、氣溫、胎壓與循環細節需對照原測試來源；「約 26%」是該條件下的量級，不是所有車的常數。
• 多車種 65／75／80 mph 對照表來自第三方路測彙整，路線含海拔與側風，與台灣國道平坦路段不可直接等同。
• 台灣常見 110～120 km/h、雨天、冷氣全開、車頂箱／車尾架的額外 Cd·A，尚缺本地系統性公開數據。
• 標示續航（EPA／WLTP／CLTC）與高速定速續航的換算係數，隨車高與 Cd 差很大，不宜用單一百分比套全車系。

相關影片：
為什麼電動車一上高速，續航突然掉這麼快？實測 80 mph 竟少 26%！
電動車為什麼更容易暈車？輪胎、胎壓、懸吊一次搞懂（高速舒適次要連結）

你怎麼看：跑國道長途，你願意為了續航把巡航定在哪？
A 約 100 km/h　B 約 110 km/h　C 約 120 km/h　D 看路況／電量再說

來源：@vkinng 影片說明與內容（2026-09-18）；空氣阻力／功率與速度關係為基礎車輛動力學；第三方高速定速對照見獨立路測彙整（數字以原測試為準）。頻道：@vkinng 陳志豪｜部落格：vkinngworld。

750kW不是炫技：MAN eTGX把電動卡車充電塞進司機休息時間

重點先講：750 kW不是把充電器做大就結束。MAN新款eTGX用644 kWh與750 kW MCS，試圖把補能塞進司機休息時間；電動卡車真正的戰場，是能不能準時準備好下一趟。

示意：休息站 MCS 補能＋底盤電池模組／冷卻（工程圖，非官方產品圖）

發生了什麼

• 規格：MAN在IAA Transportation 2026展示更新版eTGX，6x2半拖車配置可搭載第七組電池，總容量最高644 kWh，官方宣稱續航最高720公里。
• 電池：新一代電池在相同重量下，官方宣稱可用能量增加最多10%；搭配空氣力學調整與更強回充，整體效率較前代最多提升3%。
• 充電：車輛可選MCS（Megawatt Charging System），最高充電功率750 kW；MAN表示約可在30分鐘內完成一次中途補能，對應駕駛休息時段。
• 量產：選配MCS充電口已自2026年7月起量產，代表電動長途運輸正從展示車進入車隊驗證階段。

先看清楚條件：720公里是官方「最高」續航敘述，對應6x2七電池配置；MAN同時提到典型長途場景仍可落在600公里以上。實際結果仍會隨路線、氣溫、坡度、載重與駕駛習慣改變。

1｜續航之外，車隊在算的是停車時間
644 kWh解決的是「帶多少能量上路」，750 kW MCS解決的則是「多久能重新出發」。長途卡車不是私家車：每天多停一小時，可能直接少一趟貨運任務。若補能能嵌入法定休息，電池容量、司機工時與車輛利用率才會被放進同一個營運模型。

2｜750 kW的瓶頸，會移到熱與電網
充電功率越高，電纜、接頭、車端電池與充電樁的熱管理越關鍵；電池接近高SOC時也通常需要降功率，不能把峰值當成整段曲線。對站點而言，多台卡車同時快充還會形成尖峰負載，因此變電容量、儲能緩衝與充電排程，可能和車輛本身同樣重要。

3｜回充不是附加功能，而是續航的一部分
MAN把更高回充能力與空氣力學一起列為效率提升來源。高速公路長途行駛未必有大量煞車，但下坡、交流道與進出站的動能回收，能減少摩擦煞車負擔；另一方面，回充功率、電池溫度與輪胎抓地力仍需由控制系統協調，否則「能回收」不等於「每次都能收滿」。

4｜MCS的價值是標準化後的可用性
CharIN指出，IEC TS 63379:2026已為MCS的車輛耦合器、入口與電纜組件建立標準化基礎；MAN目前的750 kW是量產端落地的一個案例。真正能否擴大部署，還要看不同品牌車輛、樁與能源管理系統能否互通。

還缺什麼／待核

• 720公里是官方最高值；官方同時稱典型長途場景可超過600公里，但仍需更多不同季節、地形與載重的公開實測。
• 30分鐘補能的實際平均功率、充電曲線、站點排隊時間與電池壽命影響，官方資料尚未完整公開。
• 車隊總成本還要加入變電站、MCS樁、場站土地、需求電費與維修配置，不能只用柴油價格對比。

延伸看 @vkinng：
400V升800V與SiC：高電壓為什麼能改變電動車效率？
電動車三電系統與電池成本：規格如何落到整車？
電動車為什麼常不做多檔變速箱？從效率與控制看取捨

如果每天只能選一個指標，你會先看電池容量、充電功率，還是車隊一天能完成的趟次？

資料來源：MAN官方新聞稿（2026-09）、MAN eTGX產品頁、MAN IAA 2026 press kit、CharIN／IEC TS 63379說明。頻道：@vkinng 陳志豪｜部落格：vkinngworld。本文數字以官方資料為準，實際性能依工況與車隊配置而異。

輝能 Gen 3.5 全固態量產：381 Wh/kg 背後，還差哪一哩路？

重點先講：台灣輝能（ProLogium）在 2026-09-02 宣布，Gen 3.5 鋰陶瓷電池（LCB）已在台灣 Giga 級產線進入量產。第三方 TÜV 報告寫的是 185.4 Ah 大規格電芯、381 Wh/kg 重量能量密度、903 Wh/L 體積能量密度；UL Solutions 依中國 GB/T 43568-2026 做 120°C、真空六小時測試，質量損失 <0.05%（門檻 0.5%），可歸類為全固態。數字很漂亮——但公開產能初期大約只有 0.5 GWh，換成 80 kWh 車用包大概一年六千多組。工程上這叫「跨過實驗室門檻」，還不是「上量改寫車價」。

示意：陶瓷隔離層＋大規格軟包架構（非官方產品圖）

發生了什麼

• 量產宣告：Gen 3.5 LCB 在台灣 Giga 級設施進入量產，不再只是實驗室或 Pilot Line 故事。
• 電芯規格：185.4 Ah 大規格；TÜV 報告能量密度 381 Wh/kg、903 Wh/L（公司對外引用第三方結果）。
• 固態定義測試：UL 依 GB/T 43568-2026，120°C 真空六小時，質量損失 <0.05%，低於 0.5% 門檻。
• 產能現實：桃園初期運作產能約 0.5 GWh，規劃往 1–2 GWh 擴；法國敦克爾克一期設計約 4 GWh、最大設計容量可達 44 GWh（時程與量產節奏仍待驗證）。
• 合作脈絡：與賓士有技術合作；亦曾與中國車廠做過固態相關開發／樣車案。累計 LCB 出貨逾 240 萬顆，但多數不是乘用車高壓牽引電芯。

工程一刀：「全固態」現在終於有可量測的國家標準門檻（真空熱失重），這比口號重要。可是電芯 Wh/kg ≠ 整包 Wh/kg ≠ 上路續航 ≠ 成本。你少掉的那一截，通常躲在結構件、冷卻、BMS、良率與原物料帳單裡。

工程解讀

1｜為什麼 381 Wh/kg 仍值得盯
多數量產車用液態鋰電芯重量能量密度常見落在大約 250–300 Wh/kg 量級（視化學體系）。若電芯層真能穩定站在 380 Wh/kg 附近，同樣 70–80 kWh 能量，理論上可砍重量與體積，或在同樣重量下塞更多電量。這對續航、前後軸配重、底盤佈局都有槓桿。

2｜GB/T 43568 把「固態」從行銷拉回測試
標準用高溫真空看質量損失，等於問：你還有多少揮發性電解液成分會跑掉？<0.05% 對 0.5% 門檻是明顯過關。這不保證循環壽命、快充、低溫或釘刺表現，但至少讓產業少打一場「半固態算不算全固態」的口水戰。

3｜0.5 GWh 是門檻，不是洪水
0.5 GWh／年 ≈ 約 6,250 組 80 kWh 包。對一台年銷十萬級車型來說，這只夠試產、示範車隊或利基應用。真要改寫車價，必須同時打通良率、單元成本與包級工程。

4｜接回三電成本鐵律
在 《為什麼沒有便宜又沒智駕的純電車？三電成本結構》 裡講得很直：整車硬成本六到七成鎖在電池＋電機電控。智駕硬體砍掉可能只省三到七萬台幣量級；電池原物料與電力電子才是地板。固態若要「賣爆」，最終裁判不是發表會，是 kWh 單價能不能逼近甚至低於成熟液態／LFP 路線。

還缺什麼／待核

• 公開資料尚未指出哪款量產乘用車已把這顆 185.4 Ah Gen 3.5 當主力牽引電池。
• TÜV／UL 細節報告全文未獨立公開核對；能量密度為公司引用之第三方結果。
• Gen 3.5 量產成本（USD/kWh）、良率、循環壽命、快充曲線、包級能量密度皆未完整公開。
• 敦克爾克 4→44 GWh 為設計／規劃數字，實際投產節奏仍待追蹤。
• 與賓士等合作屬技術／樣車脈絡，不等於量產車載訂單。

延伸觀看（@vkinng）

主線：為什麼沒有便宜又沒智駕的純電車？從三電成本結構拆給你看

次線：400V→800V 與 SiC：高壓架構為什麼變成標配戰

你覺得固態電池接下來兩年，最先改寫的會是豪華長續航、商用／無人機利基，還是直接挑戰入門車 kWh 單價？留言選一個，並講你看的成本卡點。

來源：ProLogium 官方新聞稿（2026-09-02）；CarNewsChina 分析（2026-09-06）。數字以公司／報導公開表述為準，包級與成本待核。
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