電動車暈車不是動能回收的鍋？從加加速度 Jerk 看懂 3 個防暈駕駛心法

 

重點先講：電動車暈車，關掉動能回收不一定救得了後座！

新影片從內耳前庭系統、物理量「加加速度 Jerk」（加速度對時間的變化率）一路拆到電車底盤：關掉動能回收，只是把回收的頓挫換成機械煞車的頓挫；兩噸級車重配硬懸吊，又少了引擎聲當預警，後座更容易感官衝突。

影片公開 3 個不花錢的駕駛心法：
1. 橡皮筋法則：重點不是踩多深，而是改變踏板深度的速度要慢
2. 入彎前把減速做完，彎中不收放電門
3. 聽覺＋視覺錨定：吹點冷風、看前方、打開模擬聲浪

▶ 影片：https://youtu.be/h5PotZ2t4po

你家後座最常在哪種路況暈？留言告訴我。

重點先講：電動車讓後座暈車，真正該管的物理量是「加加速度 Jerk」，也就是加速度變化得有多快。關掉動能回收，如果右腳還是「踩／放」的開關式開法，頓挫只是從回收換到機械煞車。這篇整理我新影片的論點，並補上目前找得到的研究與待核項目。

發生了什麼

• 迷思：網路常見建議是把動能回收關掉或調到最弱，但很多人照做後，後座依然臉色鐵青。
• 元兇：Jerk＝加速度對時間的變化率。大腦是預測機器，加速度忽大忽小時，內耳偵測到拉扯、眼睛卻看到車內靜止，感官衝突就此產生。
• 少了海綿：油車的變速箱、扭力轉換器、油壓建立延遲，會吸收腳掌的細微抖動；電車馬達以毫秒回應，腳怎麼動、車就怎麼動。
• 底盤原罪：兩噸級車重讓車廠把懸吊調硬、側傾壓低，爛路上容易變成連續碎震，又缺少引擎聲浪當預警。
• 虛假平順：駕駛自己能預期每個動作，所以不暈；後座滑手機的人完全沒防備。

影片的 3 個防暈心法

① 橡皮筋法則：鬆踏板花約一秒慢慢回抬；煞車先輕壓、等懸吊沉穩再加深。
② 入彎前在直線段把速度降好，彎中固定踏板，出彎再線性加速，整個彎只有一次減速、一次加速。
③ 感官錨定：開窗縫或冷風吹臉、引導乘客看前方或地平線、打開模擬聲浪。

工程重點

1. Jerk 才是控制對象。踏板位置約等於扭矩命令，腳收得越快，扭矩變化越陡，Jerk 就越大。「橡皮筋法則」等於用人腳替扭矩命令加一個斜率限制器。密西根大學交通研究所（UMTRI）的 Monica Jones 受訪時表示，她們在維持峰值加速度不變的情況下調整縱向 Jerk，受測者對 Jerk「非常敏感」，Jerk 最大的條件暈車累積最快。

2. 動能回收有關，但開關不是解方。香港科技大學 Xie 等人 2025 年以 16 位易暈受測者做實車研究，確認高強度動能回收會誘發較多暈車；同一研究也發現，在高回收條件下提供聽覺動態提示可以減輕症狀。所以更精確的說法是：回收強度會放大問題，但關鍵在減速度怎麼「建立」與「釋放」。

3. 暈車有自己的頻率帶。ISO 2631-1 評估暈動的頻率加權 Wf 涵蓋 0.1–0.5 Hz；Golding 等人的前後向振盪實驗在 0.2 Hz 附近觀察到最大致暈性，但 Griffin 與 Mills 在同峰值速度下比較 0.2–0.8 Hz，差異並不顯著。換算週期約 2–10 秒，正好是市區「踩、放、再踩」的節奏。

4. 感官錨定有研究支撐。Griffin 與 Newman 2004 年的實車研究發現，看得到前方道路能降低暈車；D'Amour 等人 2017 年的實驗室研究發現，持續吹風可以降低視覺誘發的暈動症狀。

還缺什麼／待核

• 影片把「高頻碎震」列為推手；文獻中暈動主要落在 1 Hz 以下的低頻，高頻振動較常關聯不舒適。衛報提到有 2024 年研究指出座椅振動與電車暈車強相關，原始論文我尚未查證（待核）。
• 影片說冷風透過三叉神經抑制迷走神經噁心反射「有明確依據」：吹風有效有實驗支持，但這條神經機制我沒找到直接文獻（待核）。
• 「後座感受放大三倍」是影片口語描述，未見量測數據（待核）。
• 各車廠的踏板映射與回收強度差異很大，本文沒有做實車量測。

看影片

▶ 【電動車暈車破解】不是動能回收的鍋！開電車全家吐成一片？改掉這 3 個致命駕駛習慣

延伸：坐電動車為什麼必吐？不是司機技術爛！電機工程師硬核拆解底層演算法與防暈解法

你開電車時，是動能回收開最強、還是調弱？後座的反應有差嗎？留言跟我分享。

資料來源：

• Xie W. 等（2025），Exploring the Effects of Regenerative Braking and the Auditory Cues for Alleviating Motion Sickness in Electric Vehicles，IJHCI 41(24)：doi:10.1080/10447318.2025.2499155
• ABC News（2024），'It's a real thing': Drivers and passengers report motion sickness in EVs：abcnews.com
• Golding J.F. 等（2001），A motion sickness maximum around the 0.2 Hz frequency range of horizontal translational oscillation：ResearchGate
• Griffin M.J. & Mills K.L.（2002），Effect of frequency and direction of horizontal oscillation on motion sickness：PubMed
• Griffin M.J. & Newman M.M.（2004），Visual field effects on motion sickness in cars：PubMed
• D'Amour S. 等（2017），The efficacy of airflow and seat vibration on reducing visually induced motion sickness：doi:10.1007/s00221-017-5009-1
• ISO 2631-1:1997 全身振動評估（Wf 暈動加權）：iTeh 標準目錄
• The Guardian（2025），Do electric vehicles make people more carsick?：theguardian.com

本文由 vkinngworld 整理，影片內容出自 YouTube @vkinng（陳志豪）。本文為工程科普，非醫療建議。

ROHM SiC 進 BMW Neue Klasse：800V 電驅背後，碳化矽到底扛了哪一段？

重點先講：ROHM 公開確認，自家 SiC MOSFET 已進入 BMW Neue Klasse（Gen 6）電驅電力電子。這代逆變器整合在馬達殼體內、跑 800V + SiC；相對 Gen 5，BMW 估算能量損失約降 40%、整車效率約升 20%，充電與續航亦各約提升 30%。裝置系列、電壓等級與 Tier 1 尚未公布——但工程方向很清楚：高壓平台要同時顧續航與充電熱裕度，碳化矽就是主戰場，不是行銷附加選項。

想看 400V 為什麼非升 800V、SiC 又扛哪一段損耗，請看：400V→800V／SiC · 三電與電池成本

投票：下一代量產 800V，瓶頸會先卡在 SiC 晶圓產能、功率模組封裝，還是車廠自研逆變器產線？

重點先講：ROHM Semiconductor 於 2026 年 9 月中旬對外說明：其 SiC MOSFET 已用於 BMW Neue Klasse（Gen 6） 電動車電驅的關鍵電力電子；Charged EVs 在 9 月 24 日再整理此訊。這不是「又簽了一張樣品單」的空話，而是直接卡在 800V 整合式逆變器的效率帳本上。必須先講清楚兩件事：ROHM 沒有公布裝置系列、電壓等級，也沒指明哪家 Tier 1 封裝電源模組；BMW 公布的 Gen 5→Gen 6 改善數字是車廠估算，SiC 只是電機、減速、熱管理與軟體之外的其中一條槓桿。

發生了什麼

• 供應鏈確認：ROHM 宣布 SiC 晶片進入 Neue Klasse 電驅電力電子（約 2026-09-17 起見於半導體與車電媒體）。
• 平台規格：BMW Gen 6 逆變器整合進電馬達殼體，系統架構走 800V，並將碳化矽列為效率手段之一。
• 車廠對比（vs Gen 5，BMW 估算）：能量損失約降 40%、成本約降 20%、重量約降 10%、整車效率約升 20%；充電速度與續航各約提升 30%。
• 產線背景：Steyr 廠啟動 Neue Klasse 電驅量產，逆變器在潔淨室環境內自製——等於把「SiC 怎麼用」拉回自家工程邊界。

工程提醒：在 800V 母線上，SiC 的導通與開關損耗通常低於同級矽 IGBT；省下來的熱與損耗，會變成同一電池容量下多出的里程，或是更快直流充電時多出的熱裕度。ROHM 亦提到五代 EcoSiC 在 175°C 接面溫度、同等耐壓與晶片尺寸下，導通電阻約較四代降 30%——這是元件層數字，不能直接等同整車 20% 效率。

工程拆解（四點）

1. 為什麼是 800V + SiC，而不是再堆電池？
電壓升高，同樣功率下電流下降，線損與導體截面積壓力減輕；但開關元件必須扛更高的 dv/dt 與熱衝擊。寬能隙讓高壓開關損耗可控——這正是頻道「400V→800V」反覆講的物理：平台升級的心臟不是行銷口號，是功率半導體材料與拓樸。

2. 逆變器塞進馬達殼＝熱、EMI、可靠度一起考
整合縮短直流母線與交流出線路徑，有利功率密度與成本，但也把功率模組、冷卻流道、雜訊耦合綁在同一個機械體積裡。BMW 在 Steyr 自建逆變器潔淨產線，代表這段不再是「外購黑盒子」能完全甩鍋的範疇。

3. 供應鏈：從「有沒有 SiC」變成「誰進 OEM 名冊」
ROHM 過去已有與 Vitesco（長約逾 10 億美元至 2030）、UAES、Schaeffler 等高壓 SiC 合作敘事。這次點名 Neue Klasse，意義在於歐洲高階 OEM 的 Gen6 名單開始公開化。仍缺的是：具體 MOSFET 系列、單車用量，以及模組是誰封裝。

4. 跟「三電成本」怎麼對上帳？
SiC 晶片單價貴，但若把系統損耗、冷卻器尺寸、銅線與充電時間一起算，總擁有成本可能翻轉。這也是為什麼單純「傻瓜降價純電」很難：電池、SiC、封裝、產線良率綁在同一條曲線上。

還缺什麼／待核

• ROHM 未公布裝置系列、電壓等級、單車顆數與供應 Tier 1。
• BMW 的 40%／20%／10%／30% 為相對 Gen 5 的估算，需對照實際量產車型測試條件。
• SiC 貢獻權重相對電機設計、減速比、熱管理、軟體效率，目前沒有公開拆帳。

@vkinng 相關影片

• 電動車 400V 升 800V 的秘密：碳化矽 (SiC) 才是最強心臟！
• 為什麼車廠死都不出「傻瓜純電車」？硬核揭露三電系統與電池成本底線

今天想問你：下一代量產 800V 平台，你覺得瓶頸會先出現在 SiC 晶圓產能、功率模組封裝，還是車廠自研逆變器產線？

來源：Charged EVs（2026-09-24）、Semiconductor Today／ROHM（約 2026-09-17）、BMW Group Plant Steyr Gen6 電驅量產說明。
長文發布於 vkinngworld.blogspot.com · YouTube @vkinng

1 MVA SST 上真實饋線了——但「98%」別急著信

重點先講：北卡州立大學（NC State）、紐約電力局（NYPA）與電力研究院（EPRI），在麻州 Lenox 的真實 13.2 kV 配電饋線上，把一台額定約 1 MVA 的固態變壓器（SST）接上去跑了三天。團隊稱這是「首個經獨立驗證、兆瓦級、且在活電饋線上通過的 SST」——聽起來很猛，但工程上要先問：它到底證明了什麼、又故意沒證明什麼？

發生了什麼

• 測試地點：EPRI 輸配電實驗室（Lenox, Massachusetts）；饋線為 15 kV 等級、實際運行 13.2 kV。
• 時程：2026 年 6 月中旬，連續約 3 天 現場測試；至少 10 次 上電／下電循環。
• 做了什麼：對現場電動車負載送出實功（active power），並依調度指令向饋線注入無功（reactive power）；團隊強調諧波失真偏低。
• 硬體路線：以 15 kV SiC MOSFET 直接咬中壓，減少「多級低壓串級」；SST 把傳統「變壓器＋整流器」兩件事收到同一箱。
• 資金：美國能源部交通技術辦公室獎項 DE-EE0008450；NYPA 出資建造與現場測試。NC State／NYPA 不打算賣這台機器——目標是給業者與電力公司一份可出示的獨立證據。

工程警示牌：現場負載受限，裝置沒有跑滿額定功率。對外流傳的「約 98% vs 傳統鏈約 96%」——PI Srdjan Lukic 本人說明：98% 是單一模組（中壓→直流母線）的峰值效率，Lenox 沒有量測整機 grid-to-load 效率。拿峰值去估終身損耗，等於用錯尺子。

① 為什麼要 SST，而不是再買一台鐵芯變壓器？
傳統路徑：鐵芯降壓 → 另加整流。SST：電力電子＋高頻隔離，一箱做完，而且雙向。對 400 kW 級快充樁或機房機櫃來說，真正痛的常是佔地、開關櫃、整流器墊高，不是紙上多 1～2 個百分點。NYPA 把它定位成「潔淨能源工具箱裡的另一把扳手」，不是直接取代百年商品變壓器的零件。

② 「接得上、不噴火花」本身就是門檻。
Lukic 說這次關鍵問題很單純：能不能接到配電饋線上？答案是可以，而且反覆上／下電都沒戲劇性故障。對電力電子來說，中壓端的絕緣、保護協調、諧波——任何一項翻車，實驗室成績單都作廢。Lenox 過的是第一道門：環境相容。

③ 實功＋虛功同場——這才是 SST 的賣點。
同一套裝置一邊餵車、一邊聽調度吐無功，代表電壓調節與雙向潮流可以變成「裝置屬性」，而不是外掛一堆補償器。這跟頻道裡講的「為什麼 AI 大廠寧願犧牲紙面效率也要 SST」是同一條邏輯：要的是可控、可密、可雙向，不是變壓器銘牌上的 99%。

④ 卡關清單比效率更長：標準、雷擊、貫穿故障、成本。
NYPA 工程師 Elmoudi 直接點名：下一步是標準化——打雷怎麼辦？貫穿故障（through fault）怎麼辦？沒規範，電力公司就無法依規格採購、無法把資產放進費率基礎。還有：成本數字在公開稿裡幾乎空白；15 kV SiC＋客製隔離＋控制系統，對上百年鐵芯商品，價差誰買單仍是空白題。

還缺什麼／待核

• 整機 grid-to-load 效率曲線（負載％、溫度、雙向模式）尚未在公開測試中給出。
• 未滿額定功率：1 MVA「能力」與「現場實際吞吐」要分開寫。
• 過電壓／欠壓、短路、過載、雷擊與開關突波、熱循環與加速老化、資安——清單長，大多尚未跑完。
• 隔離級客製化仍需下一輪開發；商業供應商與美元／千瓦價尚未公開。
• 「首個獨立驗證兆瓦級活電饋線 SST」是團隊表述；與其他實驗室／廠商原型的比較邊界，宜對照 POWER／T&D World 原文。

想把 SST 為什麼「寧願掉紙面效率也要換」一次講透，先看這兩支：
→ SST 固態變壓器革命：為何 AI 大廠寧願犧牲 99% 效率也要淘汰傳統變壓器？
→ SST 固態變壓器神級護盾解析：轉換效率 vs 功率因數

你怎麼看：下一代配電／機房前端，先賭哪一條？
A 繼續推兆瓦級 SST　B 傳統變壓器＋整流把佔地吃下來　C 等國際標準再動採購　D 直接拉更高壓配電、少轉換層

來源：NC State News（2026-08-18）；POWER Magazine（2026-09-08）；mgrid.org 釐清稿（2026-09-09）。額定、效率定義與「未滿載」等表述以原文／PI 訪談為準。
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