2026年10月11日 星期日

電動車冬天續航掉多少？熱泵 vs PTC 實測比較：冷啟動反而更耗電


重點先講：我上週拆過「電動車開冷氣多耗電」，很多人追問：那冬天呢？答案是冬天更傷，而且熱泵不是萬能。這篇用三份資料把原因講清楚：挪威 El Prix 冬季實測、一篇同車型熱泵 vs PTC 的測功機研究，以及 10 月 8 日剛被報導的「用動能回收來供暖」研究。

發生了什麼

  • El Prix 冬季 2026（挪威 NAF 與 Motor，1 月）：氣溫 −7 到 −32°C，史上最冷一屆。參測車平均比 WLTP 續航少 38%；2025 年在 −6 到 +8°C 測，平均只少 18%。冠軍 Lucid Air 跑了約 520 km，但 WLTP 是 960 km，差 46%。
  • 熱泵 vs PTC 測功機研究（World Electric Vehicle Journal 2026, 17(4)）：同品牌同車型，一台 2022 年式有熱泵、一台 2020 年式用 PTC 電熱，在 −10、−7、0、25°C 跑標準循環。熱泵車的續航保留率平均高 7%（UDDS 市區）、7%（HWFET 高速）、4%（US06 激烈駕駛）。
  • 優勢最大在 0°C（UDDS 多 15%）；到 −7 與 −10°C 只剩 1～5%。而且 −10°C 冷車啟動時，熱泵比 PTC 更耗電，車廂暖了之後才反超。
  • 10 月 8 日報導的 Ionics 期刊研究：重慶兩位學者用 72 趟 BMW i3 實際行車資料，研究把動能回收的電直接拿去供暖，並用機器學習預測剩餘電量。

快速估算（我的示意數字，非研究數據）：假設車廂需要 3 kW 熱量。PTC 的效率約 1:1，要吃 3 kW 電；熱泵若 COP 2.5，只吃 1.2 kW。市區 30 km/h、每公里 0.13 kWh，行駛只要約 3.9 kW，開 PTC 等於多 77%、熱泵多 31%；高速 100 km/h、每公里 0.18 kWh 約 18 kW，同樣 3 kW 暖氣只多 17%。

工程重點 1：為什麼冬天比夏天傷？

冷暖氣負載大致跟室內外溫差成正比。夏天 35°C 降到 24°C，溫差約 11°C；冬天 0°C 拉到 22°C 是 22°C，−10°C 更是 32°C。再加上電池本身冷了內阻變大、可用能量變少，還要除霧，三件事疊在一起。燃油車有引擎廢熱可以「免費」暖車，電動車馬達效率太高，幾乎沒有廢熱可借。

工程重點 2：熱泵的「冷啟動陷阱」

熱泵是把室外空氣的熱「搬」進車廂，室外越冷，能搬的越少，COP 就往下掉，很多車還得靠 PTC 輔助。冷車剛啟動時，整個冷媒迴路和車廂都是冰的，熱泵要先把自己暖起來，這就是研究在 −10°C 冷啟動看到熱泵反而更耗電的原因。結論很實際：熱泵在 0°C 左右最划算，在很冷又很短的通勤反而優勢最小。對台灣平地冬天 10～15°C 的環境，熱泵通常很好用，但除濕除霧仍會用到壓縮機。

工程重點 3：冷電池吃不下動能回收

鋰電池在低溫時充電，鋰離子容易在負極表面析出（析鋰），所以 BMS 會限制充電電流，冬天常看到動能回收被「打折」。Ionics 這篇研究的思路是：與其把回收的電硬塞回冷電池，不如直接拿去供暖，少一次充放電損耗、也少一次電池循環。報導說續航和電池壽命都有改善，但沒公布改善幅度；研究裡的 R² 0.84 是「預測剩餘電量」的準確度，不是多跑幾公里。

工程重點 4：真正有用的冬季設定

  • 插著電預熱：讓車廂和電池用電網的電暖起來，出發時不從電池扣。
  • 先暖人，不暖空氣：座椅、方向盤加熱只要幾十到一兩百瓦，遠低於暖整個車廂的數千瓦。
  • 快充前電池預熱：冷電池充電速度會被限流，導航到充電站通常會自動觸發預熱。
  • 檢查胎壓：氣溫下降胎壓也會跟著降，滾阻上升，這點跟我之前的輪胎影片是同一個邏輯。

還缺什麼／待核

  • 測功機研究只比較一款車的兩個年式，車輛其他差異也可能影響結果。
  • Ionics 研究的實際續航增益數字未公開，且只用一款小車 BMW i3 的 72 趟資料。
  • El Prix 是一次性的路試，路線、車速與停車充電條件跟日常通勤不同。
  • 各家熱泵設計（是否有廢熱回收、八通閥、補氣增焓）差異很大，不能一概而論。

延伸影片（@vkinng）

你怎麼看？你的電動車冬天續航大概掉幾成？你會用預熱，還是靠座椅加熱撐過去？留言分享你的車款和數字。

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2026年10月10日 星期六

SOFC 燃料電池撐資料中心十年？72MW 機房電網只有 1.8MW 的架構解析

 


重點先講：AI 資料中心真正卡住的不是 GPU，而是「電網排隊」。英國 Reading 的 Thames

Valley Park 園區改建案，規劃 72MW IT 負載，電網卻只確保了 1.8MW，於是整座機房的第一期

要靠 固態氧化物燃料電池（SOFC） 發電到 2037 年。這篇用工程角度拆它的數字。

發生了

什麼

Computer Weekly 10/6 報導：開發商（FH Trustees）9 月底向 Wokingham 送出申請，拆

除微軟目前承租的園區，改建約 37,000m² 資料中心。注意：微軟是將在 2027 年 12 月租

約到期後搬離的現租戶，不是這座機房的營運方。

園區電網只有 1.8MW，完工後峰值約 110MW（72MW IT + 冷卻與電力設備）。

解法：42.5MW 有效容量的 SOFC 供應約 32MW 的第一期（2028–2037），33kV／132kV

併網預計 2037 年才完成，屆時再加第二期約 40MW。

同一週美國也有類似案例：T5 在維吉尼亞 Chantilly 送件，48MW 天然氣燃料電池做基載、

電網最多補 27MW；韓國 SK Eternix 也簽了離網燃料電池資料中心 MOU。

快速換算：電網 1.8MW ÷ 峰值 110MW ≈ 1.6%；110MW ÷ 72MW IT ≈ 1.53，代表峰值時每

1MW 運算要再多約 0.5MW 給冷卻與配電；42.5MW ÷ 32MW ≈ 1.33，燃料電池裕度約三

成。

工程重點 1：為什麼裕度要三成？

SOFC 是由很多電堆模組並聯組成，單一模組要停機維護或更換時，其餘模組得補上缺口；電堆

也會隨運轉時間慢慢衰退、輸出下降。42.5MW 對 32MW 的配置，可以理解成「模組級 N+X 備

援 + 衰退預留」。這跟柴油備用發電機只在停電時跑不同，這裡燃料電池是 全年 24 小時的主電

源，可靠度設計邏輯完全不一樣。工程重點 2：SOFC 不擅

長追負載

SOFC 工作溫度高（數百度等級），熱應力限制了它快速升降功率的能力；但 AI 訓練負載會在毫

秒到秒級大幅擺動。實務上通常要搭配 UPS／電池儲能吃掉瞬態，讓燃料電池維持平穩輸出。這

也是為什麼「燃料電池 + 儲能 + 直流配電」常被一起討論。

工程重點 3：沒有 NOx，不等於沒有碳

SOFC 是電化學反應、不是燃燒，所以申請文件說它幾乎不產生 NOx 與懸浮微粒；但只要燒的是

天然氣，CO₂ 就跑不掉。顧問報告自己也承認這會「鎖定高且不會改善的排放」，環評也判定溫

室氣體影響顯著。未來改用生質甲烷或氫氣是選項，但目前只是可能性。

工程重點 4：廢熱與直流，才是加分題

高溫廢熱可以接區域供熱，申請案提到要供應附近醫院、大學與市中心。另一個常被忽略的點：

燃料電池原生輸出是 直流電，如果機房走 800VDC 或固態變壓器（SST）架構，就能少掉幾道

AC/DC 轉換。T5 的案子甚至因為燃料電池而不需要蓋現場變電站。

還缺什麼／待核

申請文件沒公開燃料電池供應商與單位發電成本（$/MWh）。

天然氣供應是否足夠「穩」？十年主電源需要非常高的供氣可靠度。

2037 年併網時程如果再延，第一期要跑更久，電堆更換成本誰吃？

審查預計 2027 年 3 月才有結果，案子仍可能被駁回或修改。

延伸影片（@vkinng）

AI 缺電怎麼救？SOFC 燃料電池 vs SMR 小型核能，終極能源大戰

SST 固態變壓器革命：為何 AI 大廠要淘汰傳統變壓器？

你怎麼看？電網排隊要十年，你覺得 AI 資料中心先靠燃料電池「過渡」合理，還是應該等 SMR

小型核能？留言說說你的理由。

資料來源：Computer Weekly（2026/10/06）、FFXnow：T5 Chantilly 燃料電池資料中心（2026/10/09）、

The Elec：SK Eternix 燃料電池資料中心 MOU（2026/10/09）。

本文發佈於 vkinngworld｜YouTube @vkinng


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2026年10月9日 星期五

電動車吃胎原理：兇手不是車重！瞬間扭力、輪胎滑移與胎溫硬核拆解


重點先講：電動車吃胎，車重確實有份，但它只是「乘法」裡的一個因子。真正能讓輪胎壽命差一大截的，是瞬間扭力造成的滑移，加上胎壓、定位、胎溫和駕駛習慣一起疊加。新片 〈電動車為什麼這麼吃胎？〉的結論一句話：扭力 × 駕駛習慣 × 胎壓定位與使用環境。

發生了什麼

  • 輪胎廠米其林美國官網：電動車平均比同級燃油車吃胎快約 20%，原因是更重、扭力更多，再加上動能回收。
  • 檢測機構Emissions Analytics：新胎整車平均磨耗約 67 mg/km；車重每多 500 kg（大約一顆大電池），輪胎磨耗排放多約 21%。
  • ADACADAC 說磨耗與車重成正比，而電動車從靜止就有大扭力，容易讓人開得更衝；但 ADAC 的輪胎磨耗測試到目前都還用燃油車，還沒有電動車的直接對照數據。
  • 實車研究Günter Leister 在 Tire Technology International 2024 年刊發表：Mercedes EQA 300 4Matic（2,100 kg、390 Nm）同一條路線，Eco 模式把最大加速度從約 5 降到 3.5 m/s²，行車時間多約 6%，輪胎磨耗少約 30%、能耗少約 20%。
先算一下車重到底佔多少：我們推算Leister 拿來對照的燃油版 GLA 約 1,700 kg，EQA 多了約 400 kg。套用 Emissions Analytics「每 500 kg 多 21%」並假設線性，車重帶來的差距約 17%。同一台車只改駕駛模式就差約 30%，所以「怎麼開」的影響至少跟「多重」同一個量級。兩組數據的測試方法不同，這只是量級比較。

工程重點 1：車重有影響，但不是全部

車越重，每顆輪胎的垂直負荷越大，起步、煞車、過彎需要的力也跟著變大，這部分沒有爭議。但影片裡講的情境很關鍵：兩台一樣重的車，一台平順起步、一台每個紅綠燈都深踩，輪胎的工作環境完全不同。有趣的是，Leister 文中 EQA 的 390 Nm 跟 GLA 的 350 Nm 差不多，差在電動車從零轉就給出來，而且駕駛很容易用到。

工程重點 2：瞬間扭力讓滑移變大，磨耗跟力的平方走

輪胎傳遞驅動力時一定帶著一點滑移。Leister 用的 Schallamach 磨耗式把磨耗寫成 EWR ×（Fx²/cx + Fy²/cs）：Fx 是縱向力，cx 是輪胎縱向剛性。我們推算在同一顆胎、只看加速那一刻的情況下，最大加速度從 5 降到 3.5 m/s²，(3.5/5)² ≈ 0.49，等於那一瞬間的摩擦功約砍半。這也解釋了為什麼不用打滑尖叫，每天幾十次的「小深踩」累積起來就很可觀。

工程重點 3：胎壓、定位、驅動軸，讓磨耗不平均

米其林提醒：胎壓不足會磨胎肩，胎壓過高會磨胎面中央；前驅車前輪磨得快、後驅車後輪磨得快，四驅也會依扭力分配出現不同磨耗型態。影片裡用橡皮擦比喻前束（toe）：定位一偏，輪胎就不是單純滾動，而是一邊滾一邊斜著拖。看到內側磨光、中間還很深，先查定位和外傾角，別只怪電池。米其林加拿大官網建議電動車每 8,000–10,000 km 對調一次（前後尺寸相同且無方向限制時）。

工程重點 4：胎溫、配方與胎面設計

高速、連續加減速和激烈過彎都會讓胎溫上升，橡膠特性、胎壓和抓地表現都跟著變。輪胎廠的對策在胎上：米其林說它在胎面不同區域組合不同配方，對付電動車的扭力；Leister 的結論是提高輪胎縱向剛性與側偏剛性，能同時降低磨耗、改善操控，剛好對應公式裡的 cx 和 cs。至於動能回收，Leister 的實測認為適應期過後對磨耗沒有明顯影響，跟米其林把它列為原因之一的說法不同。

還缺什麼／待核

  • ADAC 目前沒有電動車與燃油車同條件的直接磨耗對照，「多 20%」主要來自輪胎廠與 Emissions Analytics。
  • Leister 的 30% 只代表那條路線、那種偏積極的開法，作者也說不是盲測。
  • 動能回收到底吃不吃胎，兩派說法不一致，需要更多長里程數據。
  • 胎溫對磨耗速率的量化數據，這次找到的公開來源沒有給。

影片（@vkinng）

換你說：你覺得自己的輪胎最常被什麼吃掉？A 紅綠燈起步深踩　B 胎壓很久沒檢查　C 定位沒做、磨耗不平均　D 真的就是車太重。留言告訴我。

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