電動車暈車不是動能回收的鍋？從加加速度 Jerk 看懂 3 個防暈駕駛心法

 

重點先講：電動車暈車，關掉動能回收不一定救得了後座！

新影片從內耳前庭系統、物理量「加加速度 Jerk」（加速度對時間的變化率）一路拆到電車底盤：關掉動能回收，只是把回收的頓挫換成機械煞車的頓挫；兩噸級車重配硬懸吊，又少了引擎聲當預警，後座更容易感官衝突。

影片公開 3 個不花錢的駕駛心法：
1. 橡皮筋法則：重點不是踩多深，而是改變踏板深度的速度要慢
2. 入彎前把減速做完，彎中不收放電門
3. 聽覺＋視覺錨定：吹點冷風、看前方、打開模擬聲浪

▶ 影片：https://youtu.be/h5PotZ2t4po

你家後座最常在哪種路況暈？留言告訴我。

重點先講：電動車讓後座暈車，真正該管的物理量是「加加速度 Jerk」，也就是加速度變化得有多快。關掉動能回收，如果右腳還是「踩／放」的開關式開法，頓挫只是從回收換到機械煞車。這篇整理我新影片的論點，並補上目前找得到的研究與待核項目。

發生了什麼

• 迷思：網路常見建議是把動能回收關掉或調到最弱，但很多人照做後，後座依然臉色鐵青。
• 元兇：Jerk＝加速度對時間的變化率。大腦是預測機器，加速度忽大忽小時，內耳偵測到拉扯、眼睛卻看到車內靜止，感官衝突就此產生。
• 少了海綿：油車的變速箱、扭力轉換器、油壓建立延遲，會吸收腳掌的細微抖動；電車馬達以毫秒回應，腳怎麼動、車就怎麼動。
• 底盤原罪：兩噸級車重讓車廠把懸吊調硬、側傾壓低，爛路上容易變成連續碎震，又缺少引擎聲浪當預警。
• 虛假平順：駕駛自己能預期每個動作，所以不暈；後座滑手機的人完全沒防備。

影片的 3 個防暈心法

① 橡皮筋法則：鬆踏板花約一秒慢慢回抬；煞車先輕壓、等懸吊沉穩再加深。
② 入彎前在直線段把速度降好，彎中固定踏板，出彎再線性加速，整個彎只有一次減速、一次加速。
③ 感官錨定：開窗縫或冷風吹臉、引導乘客看前方或地平線、打開模擬聲浪。

工程重點

1. Jerk 才是控制對象。踏板位置約等於扭矩命令，腳收得越快，扭矩變化越陡，Jerk 就越大。「橡皮筋法則」等於用人腳替扭矩命令加一個斜率限制器。密西根大學交通研究所（UMTRI）的 Monica Jones 受訪時表示，她們在維持峰值加速度不變的情況下調整縱向 Jerk，受測者對 Jerk「非常敏感」，Jerk 最大的條件暈車累積最快。

2. 動能回收有關，但開關不是解方。香港科技大學 Xie 等人 2025 年以 16 位易暈受測者做實車研究，確認高強度動能回收會誘發較多暈車；同一研究也發現，在高回收條件下提供聽覺動態提示可以減輕症狀。所以更精確的說法是：回收強度會放大問題，但關鍵在減速度怎麼「建立」與「釋放」。

3. 暈車有自己的頻率帶。ISO 2631-1 評估暈動的頻率加權 Wf 涵蓋 0.1–0.5 Hz；Golding 等人的前後向振盪實驗在 0.2 Hz 附近觀察到最大致暈性，但 Griffin 與 Mills 在同峰值速度下比較 0.2–0.8 Hz，差異並不顯著。換算週期約 2–10 秒，正好是市區「踩、放、再踩」的節奏。

4. 感官錨定有研究支撐。Griffin 與 Newman 2004 年的實車研究發現，看得到前方道路能降低暈車；D'Amour 等人 2017 年的實驗室研究發現，持續吹風可以降低視覺誘發的暈動症狀。

還缺什麼／待核

• 影片把「高頻碎震」列為推手；文獻中暈動主要落在 1 Hz 以下的低頻，高頻振動較常關聯不舒適。衛報提到有 2024 年研究指出座椅振動與電車暈車強相關，原始論文我尚未查證（待核）。
• 影片說冷風透過三叉神經抑制迷走神經噁心反射「有明確依據」：吹風有效有實驗支持，但這條神經機制我沒找到直接文獻（待核）。
• 「後座感受放大三倍」是影片口語描述，未見量測數據（待核）。
• 各車廠的踏板映射與回收強度差異很大，本文沒有做實車量測。

看影片

▶ 【電動車暈車破解】不是動能回收的鍋！開電車全家吐成一片？改掉這 3 個致命駕駛習慣

延伸：坐電動車為什麼必吐？不是司機技術爛！電機工程師硬核拆解底層演算法與防暈解法

你開電車時，是動能回收開最強、還是調弱？後座的反應有差嗎？留言跟我分享。

資料來源：

• Xie W. 等（2025），Exploring the Effects of Regenerative Braking and the Auditory Cues for Alleviating Motion Sickness in Electric Vehicles，IJHCI 41(24)：doi:10.1080/10447318.2025.2499155
• ABC News（2024），'It's a real thing': Drivers and passengers report motion sickness in EVs：abcnews.com
• Golding J.F. 等（2001），A motion sickness maximum around the 0.2 Hz frequency range of horizontal translational oscillation：ResearchGate
• Griffin M.J. & Mills K.L.（2002），Effect of frequency and direction of horizontal oscillation on motion sickness：PubMed
• Griffin M.J. & Newman M.M.（2004），Visual field effects on motion sickness in cars：PubMed
• D'Amour S. 等（2017），The efficacy of airflow and seat vibration on reducing visually induced motion sickness：doi:10.1007/s00221-017-5009-1
• ISO 2631-1:1997 全身振動評估（Wf 暈動加權）：iTeh 標準目錄
• The Guardian（2025），Do electric vehicles make people more carsick?：theguardian.com

本文由 vkinngworld 整理，影片內容出自 YouTube @vkinng（陳志豪）。本文為工程科普，非醫療建議。

ROHM SiC 進 BMW Neue Klasse：800V 電驅背後，碳化矽到底扛了哪一段？

重點先講：ROHM 公開確認，自家 SiC MOSFET 已進入 BMW Neue Klasse（Gen 6）電驅電力電子。這代逆變器整合在馬達殼體內、跑 800V + SiC；相對 Gen 5，BMW 估算能量損失約降 40%、整車效率約升 20%，充電與續航亦各約提升 30%。裝置系列、電壓等級與 Tier 1 尚未公布——但工程方向很清楚：高壓平台要同時顧續航與充電熱裕度，碳化矽就是主戰場，不是行銷附加選項。

想看 400V 為什麼非升 800V、SiC 又扛哪一段損耗，請看：400V→800V／SiC · 三電與電池成本

投票：下一代量產 800V，瓶頸會先卡在 SiC 晶圓產能、功率模組封裝，還是車廠自研逆變器產線？

重點先講：ROHM Semiconductor 於 2026 年 9 月中旬對外說明：其 SiC MOSFET 已用於 BMW Neue Klasse（Gen 6） 電動車電驅的關鍵電力電子；Charged EVs 在 9 月 24 日再整理此訊。這不是「又簽了一張樣品單」的空話，而是直接卡在 800V 整合式逆變器的效率帳本上。必須先講清楚兩件事：ROHM 沒有公布裝置系列、電壓等級，也沒指明哪家 Tier 1 封裝電源模組；BMW 公布的 Gen 5→Gen 6 改善數字是車廠估算，SiC 只是電機、減速、熱管理與軟體之外的其中一條槓桿。

發生了什麼

• 供應鏈確認：ROHM 宣布 SiC 晶片進入 Neue Klasse 電驅電力電子（約 2026-09-17 起見於半導體與車電媒體）。
• 平台規格：BMW Gen 6 逆變器整合進電馬達殼體，系統架構走 800V，並將碳化矽列為效率手段之一。
• 車廠對比（vs Gen 5，BMW 估算）：能量損失約降 40%、成本約降 20%、重量約降 10%、整車效率約升 20%；充電速度與續航各約提升 30%。
• 產線背景：Steyr 廠啟動 Neue Klasse 電驅量產，逆變器在潔淨室環境內自製——等於把「SiC 怎麼用」拉回自家工程邊界。

工程提醒：在 800V 母線上，SiC 的導通與開關損耗通常低於同級矽 IGBT；省下來的熱與損耗，會變成同一電池容量下多出的里程，或是更快直流充電時多出的熱裕度。ROHM 亦提到五代 EcoSiC 在 175°C 接面溫度、同等耐壓與晶片尺寸下，導通電阻約較四代降 30%——這是元件層數字，不能直接等同整車 20% 效率。

工程拆解（四點）

1. 為什麼是 800V + SiC，而不是再堆電池？
電壓升高，同樣功率下電流下降，線損與導體截面積壓力減輕；但開關元件必須扛更高的 dv/dt 與熱衝擊。寬能隙讓高壓開關損耗可控——這正是頻道「400V→800V」反覆講的物理：平台升級的心臟不是行銷口號，是功率半導體材料與拓樸。

2. 逆變器塞進馬達殼＝熱、EMI、可靠度一起考
整合縮短直流母線與交流出線路徑，有利功率密度與成本，但也把功率模組、冷卻流道、雜訊耦合綁在同一個機械體積裡。BMW 在 Steyr 自建逆變器潔淨產線，代表這段不再是「外購黑盒子」能完全甩鍋的範疇。

3. 供應鏈：從「有沒有 SiC」變成「誰進 OEM 名冊」
ROHM 過去已有與 Vitesco（長約逾 10 億美元至 2030）、UAES、Schaeffler 等高壓 SiC 合作敘事。這次點名 Neue Klasse，意義在於歐洲高階 OEM 的 Gen6 名單開始公開化。仍缺的是：具體 MOSFET 系列、單車用量，以及模組是誰封裝。

4. 跟「三電成本」怎麼對上帳？
SiC 晶片單價貴，但若把系統損耗、冷卻器尺寸、銅線與充電時間一起算，總擁有成本可能翻轉。這也是為什麼單純「傻瓜降價純電」很難：電池、SiC、封裝、產線良率綁在同一條曲線上。

還缺什麼／待核

• ROHM 未公布裝置系列、電壓等級、單車顆數與供應 Tier 1。
• BMW 的 40%／20%／10%／30% 為相對 Gen 5 的估算，需對照實際量產車型測試條件。
• SiC 貢獻權重相對電機設計、減速比、熱管理、軟體效率，目前沒有公開拆帳。

@vkinng 相關影片

• 電動車 400V 升 800V 的秘密：碳化矽 (SiC) 才是最強心臟！
• 為什麼車廠死都不出「傻瓜純電車」？硬核揭露三電系統與電池成本底線

今天想問你：下一代量產 800V 平台，你覺得瓶頸會先出現在 SiC 晶圓產能、功率模組封裝，還是車廠自研逆變器產線？

來源：Charged EVs（2026-09-24）、Semiconductor Today／ROHM（約 2026-09-17）、BMW Group Plant Steyr Gen6 電驅量產說明。
長文發布於 vkinngworld.blogspot.com · YouTube @vkinng

1 MVA SST 上真實饋線了——但「98%」別急著信

重點先講：北卡州立大學（NC State）、紐約電力局（NYPA）與電力研究院（EPRI），在麻州 Lenox 的真實 13.2 kV 配電饋線上，把一台額定約 1 MVA 的固態變壓器（SST）接上去跑了三天。團隊稱這是「首個經獨立驗證、兆瓦級、且在活電饋線上通過的 SST」——聽起來很猛，但工程上要先問：它到底證明了什麼、又故意沒證明什麼？

發生了什麼

• 測試地點：EPRI 輸配電實驗室（Lenox, Massachusetts）；饋線為 15 kV 等級、實際運行 13.2 kV。
• 時程：2026 年 6 月中旬，連續約 3 天 現場測試；至少 10 次 上電／下電循環。
• 做了什麼：對現場電動車負載送出實功（active power），並依調度指令向饋線注入無功（reactive power）；團隊強調諧波失真偏低。
• 硬體路線：以 15 kV SiC MOSFET 直接咬中壓，減少「多級低壓串級」；SST 把傳統「變壓器＋整流器」兩件事收到同一箱。
• 資金：美國能源部交通技術辦公室獎項 DE-EE0008450；NYPA 出資建造與現場測試。NC State／NYPA 不打算賣這台機器——目標是給業者與電力公司一份可出示的獨立證據。

工程警示牌：現場負載受限，裝置沒有跑滿額定功率。對外流傳的「約 98% vs 傳統鏈約 96%」——PI Srdjan Lukic 本人說明：98% 是單一模組（中壓→直流母線）的峰值效率，Lenox 沒有量測整機 grid-to-load 效率。拿峰值去估終身損耗，等於用錯尺子。

① 為什麼要 SST，而不是再買一台鐵芯變壓器？
傳統路徑：鐵芯降壓 → 另加整流。SST：電力電子＋高頻隔離，一箱做完，而且雙向。對 400 kW 級快充樁或機房機櫃來說，真正痛的常是佔地、開關櫃、整流器墊高，不是紙上多 1～2 個百分點。NYPA 把它定位成「潔淨能源工具箱裡的另一把扳手」，不是直接取代百年商品變壓器的零件。

② 「接得上、不噴火花」本身就是門檻。
Lukic 說這次關鍵問題很單純：能不能接到配電饋線上？答案是可以，而且反覆上／下電都沒戲劇性故障。對電力電子來說，中壓端的絕緣、保護協調、諧波——任何一項翻車，實驗室成績單都作廢。Lenox 過的是第一道門：環境相容。

③ 實功＋虛功同場——這才是 SST 的賣點。
同一套裝置一邊餵車、一邊聽調度吐無功，代表電壓調節與雙向潮流可以變成「裝置屬性」，而不是外掛一堆補償器。這跟頻道裡講的「為什麼 AI 大廠寧願犧牲紙面效率也要 SST」是同一條邏輯：要的是可控、可密、可雙向，不是變壓器銘牌上的 99%。

④ 卡關清單比效率更長：標準、雷擊、貫穿故障、成本。
NYPA 工程師 Elmoudi 直接點名：下一步是標準化——打雷怎麼辦？貫穿故障（through fault）怎麼辦？沒規範，電力公司就無法依規格採購、無法把資產放進費率基礎。還有：成本數字在公開稿裡幾乎空白；15 kV SiC＋客製隔離＋控制系統，對上百年鐵芯商品，價差誰買單仍是空白題。

還缺什麼／待核

• 整機 grid-to-load 效率曲線（負載％、溫度、雙向模式）尚未在公開測試中給出。
• 未滿額定功率：1 MVA「能力」與「現場實際吞吐」要分開寫。
• 過電壓／欠壓、短路、過載、雷擊與開關突波、熱循環與加速老化、資安——清單長，大多尚未跑完。
• 隔離級客製化仍需下一輪開發；商業供應商與美元／千瓦價尚未公開。
• 「首個獨立驗證兆瓦級活電饋線 SST」是團隊表述；與其他實驗室／廠商原型的比較邊界，宜對照 POWER／T&D World 原文。

想把 SST 為什麼「寧願掉紙面效率也要換」一次講透，先看這兩支：
→ SST 固態變壓器革命：為何 AI 大廠寧願犧牲 99% 效率也要淘汰傳統變壓器？
→ SST 固態變壓器神級護盾解析：轉換效率 vs 功率因數

你怎麼看：下一代配電／機房前端，先賭哪一條？
A 繼續推兆瓦級 SST　B 傳統變壓器＋整流把佔地吃下來　C 等國際標準再動採購　D 直接拉更高壓配電、少轉換層

來源：NC State News（2026-08-18）；POWER Magazine（2026-09-08）；mgrid.org 釐清稿（2026-09-09）。額定、效率定義與「未滿載」等表述以原文／PI 訪談為準。
頻道：@vkinng 陳志豪 ｜ 部落格：vkinngworld.blogspot.com

時速多 14%，續航少一截：電動車高速風阻的平方定律

重點先講：電動車上高速公路，續航常會「突然」掉一截。國外實測把定速從 70 mph 拉到 80 mph（約 113→129 km/h），速度只多約 14%，續航卻可能少掉約 17%～26%。這不是電池偷懶，是空氣在收過路費。

發生了什麼

• 新片切入：頻道剛上架硬核拆解——為什麼一上高速，續航掉得特別快（實測 80 mph 量級可少約 26%）。
• 物理真相：空氣阻力大致 ∝ 速度²；要維持該速度所需功率更接近 ∝ 速度³。高速區間每多 10 mph，電耗曲線會變陡。
• 誰決定傷多重：Cd（風阻係數）、車頭正面面積、逆風／側風、胎壓與滾阻、空調負載，會叠在「平方定律」上。
• 對照資料：獨立路測彙整（多車種定速 65／75／80 mph）顯示：65 mph 以上每再加約 10 mph，續航常再掉約 12%～18%；低 Cd 房車傷得輕，高車高卡車傷得重（數字依路線／氣溫而異，僅供對照）。

工程直覺：EPA／WLTP 標示續航，測試平均速度遠低於台灣國道「習慣開 110～120」。標示是實驗室基準；高速長途請自己用「風阻立方」心算，別拿市區數字去排休息站。

工程點 1｜為什麼 14% 速度能吃掉 20%+ 續航
風阻力 F_d ≈ ½ρ·Cd·A·v²。速度從 70→80 mph，v² 大約變成 (80/70)² ≈ 1.31，光是阻力就多約三成量級；功率還要再乘上速度，所以高速段電耗對速度極敏感。影片用實測把這段「體感落差」講清楚。

工程點 2｜Cd 與車頭面積才是高速續航的隱藏規格
同樣電池容量，低 Cd、小正面面積的車，高速每公里 Wh 明顯較低。主動進氣格柵、平整底盤、隱藏門把，本質都是在砍 Cd·A。買車只看「標示公里數」、不看車身形狀，高速長途會被打臉。

工程點 3｜為什麼市區有時反而比較省
低速時風阻還沒當老大，滾阻與空調佔比上升；減速還能靠動能回收把動能變回電。高速定速幾乎沒有回收可吃，電幾乎都拿去推開空氣——所以「市區比高速有效率」在電動車上並不玄學。

工程點 4｜實用速度選擇：100／110／120 km/h
同路線，從約 129 km/h（80 mph）降到約 113 km/h（70 mph），常是少停一次快充的關鍵。影片最後也回到最實用問題：跑高速公路，到底開 100、110 還是 120 比較划算——答案取決於你的 Cd·A、逆風與時間成本，但物理傾向很明確：每多 10 km/h，風阻帳單不是線性加。

還缺什麼／待核

• 影片引用的國外定速實測，車款、氣溫、胎壓與循環細節需對照原測試來源；「約 26%」是該條件下的量級，不是所有車的常數。
• 多車種 65／75／80 mph 對照表來自第三方路測彙整，路線含海拔與側風，與台灣國道平坦路段不可直接等同。
• 台灣常見 110～120 km/h、雨天、冷氣全開、車頂箱／車尾架的額外 Cd·A，尚缺本地系統性公開數據。
• 標示續航（EPA／WLTP／CLTC）與高速定速續航的換算係數，隨車高與 Cd 差很大，不宜用單一百分比套全車系。

相關影片：
為什麼電動車一上高速，續航突然掉這麼快？實測 80 mph 竟少 26%！
電動車為什麼更容易暈車？輪胎、胎壓、懸吊一次搞懂（高速舒適次要連結）

你怎麼看：跑國道長途，你願意為了續航把巡航定在哪？
A 約 100 km/h　B 約 110 km/h　C 約 120 km/h　D 看路況／電量再說

來源：@vkinng 影片說明與內容（2026-09-18）；空氣阻力／功率與速度關係為基礎車輛動力學；第三方高速定速對照見獨立路測彙整（數字以原測試為準）。頻道：@vkinng 陳志豪｜部落格：vkinngworld。

750kW不是炫技：MAN eTGX把電動卡車充電塞進司機休息時間

重點先講：750 kW不是把充電器做大就結束。MAN新款eTGX用644 kWh與750 kW MCS，試圖把補能塞進司機休息時間；電動卡車真正的戰場，是能不能準時準備好下一趟。

示意：休息站 MCS 補能＋底盤電池模組／冷卻（工程圖，非官方產品圖）

發生了什麼

• 規格：MAN在IAA Transportation 2026展示更新版eTGX，6x2半拖車配置可搭載第七組電池，總容量最高644 kWh，官方宣稱續航最高720公里。
• 電池：新一代電池在相同重量下，官方宣稱可用能量增加最多10%；搭配空氣力學調整與更強回充，整體效率較前代最多提升3%。
• 充電：車輛可選MCS（Megawatt Charging System），最高充電功率750 kW；MAN表示約可在30分鐘內完成一次中途補能，對應駕駛休息時段。
• 量產：選配MCS充電口已自2026年7月起量產，代表電動長途運輸正從展示車進入車隊驗證階段。

先看清楚條件：720公里是官方「最高」續航敘述，對應6x2七電池配置；MAN同時提到典型長途場景仍可落在600公里以上。實際結果仍會隨路線、氣溫、坡度、載重與駕駛習慣改變。

1｜續航之外，車隊在算的是停車時間
644 kWh解決的是「帶多少能量上路」，750 kW MCS解決的則是「多久能重新出發」。長途卡車不是私家車：每天多停一小時，可能直接少一趟貨運任務。若補能能嵌入法定休息，電池容量、司機工時與車輛利用率才會被放進同一個營運模型。

2｜750 kW的瓶頸，會移到熱與電網
充電功率越高，電纜、接頭、車端電池與充電樁的熱管理越關鍵；電池接近高SOC時也通常需要降功率，不能把峰值當成整段曲線。對站點而言，多台卡車同時快充還會形成尖峰負載，因此變電容量、儲能緩衝與充電排程，可能和車輛本身同樣重要。

3｜回充不是附加功能，而是續航的一部分
MAN把更高回充能力與空氣力學一起列為效率提升來源。高速公路長途行駛未必有大量煞車，但下坡、交流道與進出站的動能回收，能減少摩擦煞車負擔；另一方面，回充功率、電池溫度與輪胎抓地力仍需由控制系統協調，否則「能回收」不等於「每次都能收滿」。

4｜MCS的價值是標準化後的可用性
CharIN指出，IEC TS 63379:2026已為MCS的車輛耦合器、入口與電纜組件建立標準化基礎；MAN目前的750 kW是量產端落地的一個案例。真正能否擴大部署，還要看不同品牌車輛、樁與能源管理系統能否互通。

還缺什麼／待核

• 720公里是官方最高值；官方同時稱典型長途場景可超過600公里，但仍需更多不同季節、地形與載重的公開實測。
• 30分鐘補能的實際平均功率、充電曲線、站點排隊時間與電池壽命影響，官方資料尚未完整公開。
• 車隊總成本還要加入變電站、MCS樁、場站土地、需求電費與維修配置，不能只用柴油價格對比。

延伸看 @vkinng：
400V升800V與SiC：高電壓為什麼能改變電動車效率？
電動車三電系統與電池成本：規格如何落到整車？
電動車為什麼常不做多檔變速箱？從效率與控制看取捨

如果每天只能選一個指標，你會先看電池容量、充電功率，還是車隊一天能完成的趟次？

資料來源：MAN官方新聞稿（2026-09）、MAN eTGX產品頁、MAN IAA 2026 press kit、CharIN／IEC TS 63379說明。頻道：@vkinng 陳志豪｜部落格：vkinngworld。本文數字以官方資料為準，實際性能依工況與車隊配置而異。

輝能 Gen 3.5 全固態量產：381 Wh/kg 背後，還差哪一哩路？

重點先講：台灣輝能（ProLogium）在 2026-09-02 宣布，Gen 3.5 鋰陶瓷電池（LCB）已在台灣 Giga 級產線進入量產。第三方 TÜV 報告寫的是 185.4 Ah 大規格電芯、381 Wh/kg 重量能量密度、903 Wh/L 體積能量密度；UL Solutions 依中國 GB/T 43568-2026 做 120°C、真空六小時測試，質量損失 <0.05%（門檻 0.5%），可歸類為全固態。數字很漂亮——但公開產能初期大約只有 0.5 GWh，換成 80 kWh 車用包大概一年六千多組。工程上這叫「跨過實驗室門檻」，還不是「上量改寫車價」。

示意：陶瓷隔離層＋大規格軟包架構（非官方產品圖）

發生了什麼

• 量產宣告：Gen 3.5 LCB 在台灣 Giga 級設施進入量產，不再只是實驗室或 Pilot Line 故事。
• 電芯規格：185.4 Ah 大規格；TÜV 報告能量密度 381 Wh/kg、903 Wh/L（公司對外引用第三方結果）。
• 固態定義測試：UL 依 GB/T 43568-2026，120°C 真空六小時，質量損失 <0.05%，低於 0.5% 門檻。
• 產能現實：桃園初期運作產能約 0.5 GWh，規劃往 1–2 GWh 擴；法國敦克爾克一期設計約 4 GWh、最大設計容量可達 44 GWh（時程與量產節奏仍待驗證）。
• 合作脈絡：與賓士有技術合作；亦曾與中國車廠做過固態相關開發／樣車案。累計 LCB 出貨逾 240 萬顆，但多數不是乘用車高壓牽引電芯。

工程一刀：「全固態」現在終於有可量測的國家標準門檻（真空熱失重），這比口號重要。可是電芯 Wh/kg ≠ 整包 Wh/kg ≠ 上路續航 ≠ 成本。你少掉的那一截，通常躲在結構件、冷卻、BMS、良率與原物料帳單裡。

工程解讀

1｜為什麼 381 Wh/kg 仍值得盯
多數量產車用液態鋰電芯重量能量密度常見落在大約 250–300 Wh/kg 量級（視化學體系）。若電芯層真能穩定站在 380 Wh/kg 附近，同樣 70–80 kWh 能量，理論上可砍重量與體積，或在同樣重量下塞更多電量。這對續航、前後軸配重、底盤佈局都有槓桿。

2｜GB/T 43568 把「固態」從行銷拉回測試
標準用高溫真空看質量損失，等於問：你還有多少揮發性電解液成分會跑掉？<0.05% 對 0.5% 門檻是明顯過關。這不保證循環壽命、快充、低溫或釘刺表現，但至少讓產業少打一場「半固態算不算全固態」的口水戰。

3｜0.5 GWh 是門檻，不是洪水
0.5 GWh／年 ≈ 約 6,250 組 80 kWh 包。對一台年銷十萬級車型來說，這只夠試產、示範車隊或利基應用。真要改寫車價，必須同時打通良率、單元成本與包級工程。

4｜接回三電成本鐵律
在 《為什麼沒有便宜又沒智駕的純電車？三電成本結構》 裡講得很直：整車硬成本六到七成鎖在電池＋電機電控。智駕硬體砍掉可能只省三到七萬台幣量級；電池原物料與電力電子才是地板。固態若要「賣爆」，最終裁判不是發表會，是 kWh 單價能不能逼近甚至低於成熟液態／LFP 路線。

還缺什麼／待核

• 公開資料尚未指出哪款量產乘用車已把這顆 185.4 Ah Gen 3.5 當主力牽引電池。
• TÜV／UL 細節報告全文未獨立公開核對；能量密度為公司引用之第三方結果。
• Gen 3.5 量產成本（USD/kWh）、良率、循環壽命、快充曲線、包級能量密度皆未完整公開。
• 敦克爾克 4→44 GWh 為設計／規劃數字，實際投產節奏仍待追蹤。
• 與賓士等合作屬技術／樣車脈絡，不等於量產車載訂單。

延伸觀看（@vkinng）

主線：為什麼沒有便宜又沒智駕的純電車？從三電成本結構拆給你看

次線：400V→800V 與 SiC：高壓架構為什麼變成標配戰

你覺得固態電池接下來兩年，最先改寫的會是豪華長續航、商用／無人機利基，還是直接挑戰入門車 kWh 單價？留言選一個，並講你看的成本卡點。

來源：ProLogium 官方新聞稿（2026-09-02）；CarNewsChina 分析（2026-09-06）。數字以公司／報導公開表述為準，包級與成本待核。
頻道：陳志豪 @vkinng　｜　部落格：vkinngworld.blogspot.com

2026-09-20｜斗山燃料電池雙線：美 AI 機房 PAFC 8236 億韓元＋歐洲 SOFC 堆疊 7800 萬美元

示意：PAFC（美 AI 機房就地發電）與 SOFC 堆疊（歐出口）同時餵算力（工程圖，非實機照片）

重點先講：2026 年 9 月，斗山燃料電池（Doosan Fuel Cell）把兩條路線一起打進「AI 缺電」戰場——美國端透過 HyAxiom 累計拿下約 8236 億韓元的 PAFC 訂單（5014＋3222），對準資料中心就地發電（BTM）；歐洲端再與德國 Reverion 簽約約 1087 億韓元（約 7800 萬美元）供應 SOFC 堆疊，分批至 2027 下半年。全年累計訂單已約 1.11 兆韓元。工程叔叔要問的不是「燃料電池熱不熱」，而是：誰先把電送到機房門口？

發生了什麼

• 美線 PAFC：09-02 簽 5014 億韓元、09-15 再簽 3222 億韓元，HyAxiom 累計 8236 億韓元；設備分批交付（首筆自今年下半年至 2028 上半年，追加單報導指向 2028 起供貨），HyAxiom 負責工程、調試與長期服務（LTSA）。終端客戶／場址／總容量未公開。
• 歐線 SOFC：與德國 Reverion 簽 SOFC 堆疊約 1087 億韓元（約 7800 萬美元），佔 2025 年底合併營收約 23.9%；堆疊分批至 2027 下半年，裝進 Reverion 新一代系統，供德國等歐洲綠色發電場。堆疊技術與英國 Ceres Power 合作（中低溫金屬支撐架構）。
• 為什麼現在：AI 資料中心建置約 18 個月，大型電廠與輸配電常要數年——現場模組化發電變成「等不起電網」的急救方案。斗山並規劃把年 PAFC 產能由約 275 MW → 350 MW。

工程叔叔抓的一句：同一家公司、兩種電解質，其實是兩種時間尺度。PAFC 用已能量產的磷酸系統先把美 AI 機房「塞進電」；SOFC 用更高電效率的堆疊代工打進歐洲，順便驗證「核心零件出海」能不能複製。缺電戰場不只一種武器。

工程解讀：為什麼是 PAFC 先、SOFC 跟

1）BTM 比「更綠」更急
資料中心要的是可分期擴容、可快速就位、可 24 小時運轉的電。PAFC 電效率通常低於 SOFC，但模組化與供貨節奏先贏到訂單——這跟「先有電再談淨零路徑」是同一套工程現實。

2）SOFC：效率與「堆疊代工」
固態氧化物走電化學反應、不靠傳統燃燒渦輪；商用 SOFC 純發電效率常落在約 53–60% 量級。斗山這單賣的是堆疊給 Reverion 系統整合——本質是核心零件 foundry，不是整廠 EPC。
延伸：AI 缺電怎麼救？SOFC 燃料電池 vs SMR 小型核能

3）發電只是上半場，機房還要「接得住」
現場發出來的電，進機房還要扛 GPU 階躍負載、功因與諧波。固態變壓器（SST）換的不是那 1–3% 轉換效率，而是主動穩壓與隔離——發電與配電是兩段題。
延伸：為什麼 AI 機房要換 SST？　／　SST：用效率換電網穩定

4）時間軸接力：SOFC 急救、SMR 長跑
有管線的場地，燃料電池可在數月級部署；SMR 法規與鄰避常拖到七到十年量級。短線搶算力靠現場發電與配電改造，長線基載與淨零才輪到小型核。

還缺什麼／待核

• 美線終端 AI 資料中心客戶、場址、總 MW 未公開；8236 億韓元是合約金額，不等於已認列營收。
• 首筆與追加單的交付時程報導不完全一致，宜對照監管申報原文。
• 部分韓媒對手名稱寫法不一；英文產業稿多寫 Reverion，待官方英文新聞稿交叉核對。
• 「韓國史上最大海外出口合約」等表述來自公司說法；與 PAFC 美元換算、是否含服務費待財報拆解。
• 大單轉營收與 275→350 MW 產能爬坡時程待後續驗證。

你怎麼看：AI 機房急救電，下一步先靠哪？
A 燃料電池（PAFC／SOFC）　 B SST／配電改造　 C SMR 小型核　 D 等電網擴建

來源：Evertiq（2026-09-18）；Seoul Economic Daily（2026-09-02）；Businesskorea（2026-09-15）；The Elec（2026-09-16）。金額與時程以監管申報／公司聲明為準。
頻道：@vkinng 陳志豪 ｜ 工程硬核解讀
部落格：vkinngworld.blogspot.com