重點先講：電動車上高速公路，續航常會「突然」掉一截。國外實測把定速從 70 mph 拉到 80 mph（約 113→129 km/h），速度只多約 14%，續航卻可能少掉約 17%～26%。這不是電池偷懶，是空氣在收過路費。
發生了什麼
- 新片切入：頻道剛上架硬核拆解——為什麼一上高速，續航掉得特別快（實測 80 mph 量級可少約 26%）。
- 物理真相：空氣阻力大致 ∝ 速度²；要維持該速度所需功率更接近 ∝ 速度³。高速區間每多 10 mph，電耗曲線會變陡。
- 誰決定傷多重：Cd（風阻係數）、車頭正面面積、逆風／側風、胎壓與滾阻、空調負載，會叠在「平方定律」上。
- 對照資料：獨立路測彙整（多車種定速 65／75／80 mph）顯示：65 mph 以上每再加約 10 mph，續航常再掉約 12%～18%；低 Cd 房車傷得輕，高車高卡車傷得重（數字依路線／氣溫而異，僅供對照）。
工程直覺：EPA／WLTP 標示續航，測試平均速度遠低於台灣國道「習慣開 110～120」。標示是實驗室基準；高速長途請自己用「風阻立方」心算，別拿市區數字去排休息站。
工程點 1｜為什麼 14% 速度能吃掉 20%+ 續航
風阻力 F_d ≈ ½ρ·Cd·A·v²。速度從 70→80 mph，v² 大約變成 (80/70)² ≈ 1.31，光是阻力就多約三成量級；功率還要再乘上速度，所以高速段電耗對速度極敏感。影片用實測把這段「體感落差」講清楚。
工程點 2｜Cd 與車頭面積才是高速續航的隱藏規格
同樣電池容量，低 Cd、小正面面積的車，高速每公里 Wh 明顯較低。主動進氣格柵、平整底盤、隱藏門把，本質都是在砍 Cd·A。買車只看「標示公里數」、不看車身形狀，高速長途會被打臉。
工程點 3｜為什麼市區有時反而比較省
低速時風阻還沒當老大，滾阻與空調佔比上升；減速還能靠動能回收把動能變回電。高速定速幾乎沒有回收可吃，電幾乎都拿去推開空氣——所以「市區比高速有效率」在電動車上並不玄學。
工程點 4｜實用速度選擇：100／110／120 km/h
同路線，從約 129 km/h（80 mph）降到約 113 km/h（70 mph），常是少停一次快充的關鍵。影片最後也回到最實用問題：跑高速公路，到底開 100、110 還是 120 比較划算——答案取決於你的 Cd·A、逆風與時間成本，但物理傾向很明確：每多 10 km/h，風阻帳單不是線性加。
還缺什麼／待核
- 影片引用的國外定速實測，車款、氣溫、胎壓與循環細節需對照原測試來源；「約 26%」是該條件下的量級，不是所有車的常數。
- 多車種 65／75／80 mph 對照表來自第三方路測彙整，路線含海拔與側風，與台灣國道平坦路段不可直接等同。
- 台灣常見 110～120 km/h、雨天、冷氣全開、車頂箱／車尾架的額外 Cd·A，尚缺本地系統性公開數據。
- 標示續航（EPA／WLTP／CLTC）與高速定速續航的換算係數，隨車高與 Cd 差很大，不宜用單一百分比套全車系。
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你怎麼看：跑國道長途，你願意為了續航把巡航定在哪？
A 約 100 km/h B 約 110 km/h C 約 120 km/h D 看路況／電量再說
來源：@vkinng 影片說明與內容（2026-09-18）；空氣阻力／功率與速度關係為基礎車輛動力學；第三方高速定速對照見獨立路測彙整（數字以原測試為準）。頻道：@vkinng 陳志豪｜部落格：vkinngworld。