電動車冬天續航掉多少？熱泵 vs PTC 實測比較：冷啟動反而更耗電

重點先講：我上週拆過「電動車開冷氣多耗電」，很多人追問：那冬天呢？答案是冬天更傷，而且熱泵不是萬能。這篇用三份資料把原因講清楚：挪威 El Prix 冬季實測、一篇同車型熱泵 vs PTC 的測功機研究，以及 10 月 8 日剛被報導的「用動能回收來供暖」研究。

發生了什麼

• El Prix 冬季 2026（挪威 NAF 與 Motor，1 月）：氣溫 −7 到 −32°C，史上最冷一屆。參測車平均比 WLTP 續航少 38%；2025 年在 −6 到 +8°C 測，平均只少 18%。冠軍 Lucid Air 跑了約 520 km，但 WLTP 是 960 km，差 46%。
• 熱泵 vs PTC 測功機研究（World Electric Vehicle Journal 2026, 17(4)）：同品牌同車型，一台 2022 年式有熱泵、一台 2020 年式用 PTC 電熱，在 −10、−7、0、25°C 跑標準循環。熱泵車的續航保留率平均高 7%（UDDS 市區）、7%（HWFET 高速）、4%（US06 激烈駕駛）。
• 優勢最大在 0°C（UDDS 多 15%）；到 −7 與 −10°C 只剩 1～5%。而且 −10°C 冷車啟動時，熱泵比 PTC 更耗電，車廂暖了之後才反超。
• 10 月 8 日報導的 Ionics 期刊研究：重慶兩位學者用 72 趟 BMW i3 實際行車資料，研究把動能回收的電直接拿去供暖，並用機器學習預測剩餘電量。

快速估算（我的示意數字，非研究數據）：假設車廂需要 3 kW 熱量。PTC 的效率約 1:1，要吃 3 kW 電；熱泵若 COP 2.5，只吃 1.2 kW。市區 30 km/h、每公里 0.13 kWh，行駛只要約 3.9 kW，開 PTC 等於多 77%、熱泵多 31%；高速 100 km/h、每公里 0.18 kWh 約 18 kW，同樣 3 kW 暖氣只多 17%。

工程重點 1：為什麼冬天比夏天傷？

冷暖氣負載大致跟室內外溫差成正比。夏天 35°C 降到 24°C，溫差約 11°C；冬天 0°C 拉到 22°C 是 22°C，−10°C 更是 32°C。再加上電池本身冷了內阻變大、可用能量變少，還要除霧，三件事疊在一起。燃油車有引擎廢熱可以「免費」暖車，電動車馬達效率太高，幾乎沒有廢熱可借。

工程重點 2：熱泵的「冷啟動陷阱」

熱泵是把室外空氣的熱「搬」進車廂，室外越冷，能搬的越少，COP 就往下掉，很多車還得靠 PTC 輔助。冷車剛啟動時，整個冷媒迴路和車廂都是冰的，熱泵要先把自己暖起來，這就是研究在 −10°C 冷啟動看到熱泵反而更耗電的原因。結論很實際：熱泵在 0°C 左右最划算，在很冷又很短的通勤反而優勢最小。對台灣平地冬天 10～15°C 的環境，熱泵通常很好用，但除濕除霧仍會用到壓縮機。

工程重點 3：冷電池吃不下動能回收

鋰電池在低溫時充電，鋰離子容易在負極表面析出（析鋰），所以 BMS 會限制充電電流，冬天常看到動能回收被「打折」。Ionics 這篇研究的思路是：與其把回收的電硬塞回冷電池，不如直接拿去供暖，少一次充放電損耗、也少一次電池循環。報導說續航和電池壽命都有改善，但沒公布改善幅度；研究裡的 R² 0.84 是「預測剩餘電量」的準確度，不是多跑幾公里。

工程重點 4：真正有用的冬季設定

• 插著電預熱：讓車廂和電池用電網的電暖起來，出發時不從電池扣。
• 先暖人，不暖空氣：座椅、方向盤加熱只要幾十到一兩百瓦，遠低於暖整個車廂的數千瓦。
• 快充前電池預熱：冷電池充電速度會被限流，導航到充電站通常會自動觸發預熱。
• 檢查胎壓：氣溫下降胎壓也會跟著降，滾阻上升，這點跟我之前的輪胎影片是同一個邏輯。

還缺什麼／待核

• 測功機研究只比較一款車的兩個年式，車輛其他差異也可能影響結果。
• Ionics 研究的實際續航增益數字未公開，且只用一款小車 BMW i3 的 72 趟資料。
• El Prix 是一次性的路試，路線、車速與停車充電條件跟日常通勤不同。
• 各家熱泵設計（是否有廢熱回收、八通閥、補氣增焓）差異很大，不能一概而論。

延伸影片（@vkinng）

• 電動車開冷氣到底多耗電？夏天續航會掉多少？熱泵 vs PTC 差很大
• 煞車瞬間產生 200A 狂暴電流？電動車動能回收 vs 超級快充
• 為什麼電動車一上高速，續航突然掉這麼快？實測 80mph 竟少 26%

你怎麼看？你的電動車冬天續航大概掉幾成？你會用預熱，還是靠座椅加熱撐過去？留言分享你的車款和數字。

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資料來源：World Electric Vehicle Journal 2026, 17(4), 168：熱泵 vs PTC 低溫測功機研究、NAF：El Prix 冬季 2026 續航測試、Electrek：Lucid Air 冬測結果（2026/01/29）、Two Bit da Vinci：BMW i3 動能回收供暖研究（2026/10/08）。
本文發佈於 vkinngworld｜YouTube @vkinng

電動車冷氣耗電比較：夏天續航掉多少？熱泵 vs PTC 差在哪

重點先講：電動車夏天開冷氣，續航確實會掉，但掉多少要看車型、車速與設定。公開測試多落在「約一成上下」，實驗室模型在極端條件下則可到三成以上。至於熱泵 vs PTC，真正拉開差距的是冬天暖氣，不是夏天冷氣。

影片縮圖：陳志豪 @vkinng

發生了什麼：新影片拆解電動車空調

• 影片從電動車空調系統開始拆解，說明冷氣吃掉多少電，以及為什麼停車吹冷氣電量也會持續下降。
• 比較電動車常見的「熱泵」與「PTC」兩種系統，並討論為什麼不同車款開空調，續航影響可能差很多。
• 另外討論夏天開窗與開冷氣哪個省電、市區／國道／高速公路怎麼選，最後整理插電預冷、冷氣溫度設定、座椅通風、降低停車暴曬等省電方法。

先看公開數據：AAA 2026 在 95°F（約 35°C）、車內設 72°F 的底盤測功機測試中，電動車續航比 75°F 少約 8.5%、效率少 10.4%（AAA）；美國阿貢國家實驗室同樣條件下，續航平均約少 14%（Argonne）。兩者方法與車款不同，數字不能直接互相取代。

工程重點 1：冷氣到底吃多少電

冷氣的負載來自壓縮機把車內熱量搬到車外，耗電會隨日照、車內初始溫度與車速變動。早期 NREL／SAE 模型假設最大熱負載 7 kW、系統 COP 2.33，換算尖峰電力約 3 kW，穩態小型房車約 1 kW，對應 SC03 循環續航分別少約 36% 與 16%（OSTI）。這是舊款電動車的模擬，現代車款效率更好，只能當量級參考，實際 kW 值我標為「待核」。

歐盟 JRC 的 WLTC 實驗室測試則顯示，35°C 時空調耗能約占車輪端所需能量的 15%–18%，−7°C 時為 35%–45%；冬天暖氣耗電可能是夏天冷卻的 4–10 倍（JRC）。

工程重點 2：為什麼市區掉得比高速多、停車也掉電

冷氣耗電是「時間」成本，不是「距離」成本。一項 EV 研究在 35°C 下，市區能耗增加約 24%，高速約 12%（IJAT 2024）。原因是高速行駛時驅動耗電本來就大，冷氣占比被稀釋；市區車速低、同樣距離花更多時間，冷氣就吃掉更高比例。停車吹冷氣時沒有行駛里程可分攤，電量自然只減不增，而且熱浸後的第一段降溫最耗電——NREL 測得車廂遮陽與分區送風可把 20 分鐘降溫節省最多 0.92 kWh（約 66.5%）（NREL）。

工程重點 3：熱泵 vs PTC，差在冬天

PTC 是電阻加熱，電能轉熱能約 1:1（COP≈1）；熱泵把外界熱量「搬」進車內，COP 可高於 1。同款車的底盤測功機比較中，熱泵估計 COP 在 0°C 約 1.53–3.33、−10°C 降到 0.80–1.93，續航保留率比 PTC 多 1%–15%，平均約 4%–7%（MDPI WEVJ）。天氣越冷優勢越小，極寒時還是需要電阻輔助。

夏天製冷則是兩種車都靠壓縮機走冷媒循環；義大利都靈理工的模擬在 42°C 下兩種架構表現相近，熱泵僅略有優勢（Politecnico di Torino）。也就是說，「熱泵 vs PTC 差很大」主要是冬天與電池／座艙熱管理整合的差異；夏天不同車的落差，更多來自車型、隔熱、控制策略。

工程重點 4：開窗比較省？以及實際能做的事

開窗與冷氣的比較，目前我找到的實測資料多半是燃油車：Corolla 與 Explorer 在 64–113 km/h 穩定車速下，最大冷氣負載比開窗更耗油；Corolla 約在 121 km/h 時，開窗的油耗才追平冷氣（Huff 等人）。電動車是否同樣適用，我標為「待核」，但「低速開窗、高速風阻變大」的物理方向相同。

省電方面，NREL 指出插電預冷可讓電網而非電池負擔初始降溫（NREL）；分區送風在相同風量下可降低約 16.7% 空調能耗（NREL）。這些與影片提到的預冷、座椅通風、減少暴曬方向一致。

還缺什麼／待核

• 多數數據來自美國或歐洲測試與模擬，沒有直接對應台灣車款與氣候（高溫高濕、日照強）；台灣實測數字：待核。
• 現代車款冷氣實際 kW 值：待核（上述 1 kW／3 kW 為舊款模型假設）。
• 電動車開窗 vs 冷氣的實測：待核（引用的是燃油車測試）。
• 各測試的車內設定（72°F）、循環與車款不同，百分比不能相互套用。

影片連結

• 電動車開冷氣到底多耗電？夏天續航會掉多少？熱泵 vs PTC差很大（YouTube @vkinng）

最後問你：你開電動車夏天的習慣是預冷、開窗，還是直接開強冷？實際續航掉多少？留言告訴我。

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來源與資料整理：AAA（2026 / 2019）、Argonne、NREL／OSTI、歐盟 JRC、Springer IJAT、MDPI WEVJ、Politecnico di Torino、Huff 等人 A/C 油耗研究。
本文由 Vkinng World（vkinngworld.blogspot.com）與 YouTube @vkinng 陳志豪整理，數據僅供參考。

電動車冬天續航救星？拆解特斯拉熱泵與 Octovalve 八通閥，揭秘它如何「偷熱量」！

 

開電動車最怕什麼？絕對是冬天。❄️📉 只要寒流一來，看著儀表板上的續航里程像是倒數計時一樣瘋狂往下掉，那種焦慮感真的會讓人崩潰。

很多傳統車廠的解決方案很簡單粗暴：裝個 PTC 加熱器。說白了，就是在車裡裝一支巨大的吹風機，「燒電」來取暖。🔥💸

但特斯拉不一樣。 他們造了一個長得像外星器官的東西—— Octovalve (八通閥)。

這東西不只是冷氣，它是整台車的「熱能路由器」。它能在零下低溫中，從稀薄的空氣裡「偷」熱量，甚至還能讓馬達故意空轉發熱，把廢熱收集起來暖車廂。

這就是為什麼特斯拉在冬天比較能打的物理外掛。

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